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Rendez-vous in Korsika
Reise
als regionaler Naturparkausgewiesen. Fünf Natur- und Meer-Reservate stehen für eine intakte und wohlbehütete Natur.
Gebirge im Meer
Korsische Spezialitäten mit Charakter
Korsika feierlich entdecken
Abenteuerliche Schwarzwald-Olympiade mit hohem Spaßfaktor
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| BMW GS Trophy. Foto: BMW |
Sieger sind sie alle, auch wenn sich nur die drei Erstplatzierten qualifizieren konnten: Markus Eichberger (Peißenberg), Roman Wusch (Wiesbaden) und Thomas Becher (Stephanskirchen) haben bei der BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013 ihr Ticket für die Internationale BMW Motorrad GS Trophy 2014 gelöst. Für das Alpenteam werden die beiden Schweizer Thomas Ringler und Ernest Heggli sowie der Österreicher Manfred Preloschnik an den Start gehen. Die BMW Motorrad GS Trophy Germany fand in 2013 erneut in Niedereschach im Rahmen des beliebten Touratech Travel-Events statt.
Das überwältigende Gefühl, über sich hinaus gewachsen zu sein und etwas geschafft zu haben, was vorher vielleicht unmöglich schien, spiegelte sich in den glücklichen Gesichtern der Fahrer. Auch bei der 6. GS Trophy (bisher: GS Challenge) ist der Spagat gelungen, private Fahrer mit ganz verschiedenen Ansprüchen und unterschiedlichem Leistungsvermögen zu vereinen.
Dies bestätigte Herbert Unger, deutscher Teilnehmer an der „One World. One
R 1200 GS“-Tour, der zum ersten Mal hier mitfuhr: „Alles top organisiert. Ein Gelände wie aus dem Bilderbuch und eine absolut gelungene Mischung.“ Er sowie die weiteren Teilnehmer Stephanie Rowe, Alessio Cigolini und Stephane Gautronneau waren nach Niederschach gereist, um erneut den GS Spirit zu erleben und von ihren Reiseerlebnissen zu berichten.
17 Sonderprüfungen mit und ohne Motorrad, Team- und Technikaufgaben, Geschicklichkeitstests und sportliche Herausforderungen warteten in einem Radius von rund 100km rund um Niederschach auf die Teilnehmer. An Stationen mit Namen wie „Gipfelglück“ oder „Tunnel des Grauens“ erlebten die rund 200 Enduristen im Alter von 18 bis 69 Jahren – darunter auch zehn Frauen – eine abenteuerliche Schwarzwald-Olympiade, die es in sich hatte.
Kraxeln an einer 15 Meter hohen Kletterwand gehörte genauso dazu wie ein schweißtreibender Boxenstopp. Für Adrenalinkicks sorgte die Mühlelochbahn, wo sich die Teilnehmer an einer Zipline in den Abgrund stürzen und den Schwarzwald aus der Vogelperspektive erleben konnten. Vor der beeindruckenden Kulisse der aus dem 13. Jahrhundert stammenden Burgruine Neufürstenberg spielte sich die Teamaufgabe unter dem Motto „Bizeps und Birne“ ab; hier galt es, einen vertrackten Motorradtransport und ein nicht minder kniffliges Wiesenmemory zu meistern. Ein unfreiwilliges Bad im Bach gab es für viele gleich dazu.
Das Highlight waren für die meisten Fahrer aber die sieben Enduro-Prüfungen mit unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden, die selbst den Routiniers einiges abverlangten. Besonders beeindruckend war die Sonderprüfung „Next Generation“, wo die Fahrer auf eine brandneue BMW R 1200 GS umsteigen und diese durch eine einzigartige Offroad-Kulisse aus Schlamm, Wasser und Sand manövrieren konnten – von Himalaya bis Sahara war alles dabei.
Die Möglichkeit, eine GS ganz legal im Gelände fahren zu können, hatte auch Trophy-Sieger Markus Eichberger zur Teilnahme bewogen. Im vergangenen Jahr noch auf Rang 32, hatte er es diesmal mit seiner HP2 unter die zehn besten GS-Piloten geschafft und im extrem schwierigen Finalparcours auf dem Touratech Travel-Event-Gelände eine souveräne Leistung gezeigt.
Rund 1500 Zuschauer verfolgten am Samstag abend die dramatische Endausscheidung. Neben fahrerischem Können waren hier auch Mut und Nervenstärke gefragt: Eine harte Probe für die Enduristen und die nagelneue
F 800 GS Adventure, die über steile Auf- und Abfahrten, über Betonröhren, Wippen und Balken manövriert werden musste. „Ich hätte nie im Leben damit gerechnet, ins Finale zu kommen“, strahlte der 37-jährige Heizungsbauer, für den der Spaß am Motorradfahren am wichtigsten ist. „Und jetzt fahre ich im nächsten Jahr zur internationalen BMW Motorrad GS Trophy – das muss ich erst mal meiner Frau beibringen“, so der Vater von drei Töchtern.
Auf Platz zwei landete der 32-jährige Verfahrenstechniker Roman Wusch aus Wiesbaden, der bereits zum fünften Mal dabei war, Dritter wurde Thomas Becher (47), Ingenieur aus Stephanskirchen. Die Preise übergab passenderweise das deutsche Gewinnerteam der internationalen GS Trophy 2012 – verbunden mit der unverblümten Aufforderung, in 2014 den Titel zu verteidigen.
Auch das Alpenteam hat sich im Finale gefunden: Mit Thomas Ringler (44, Projektleiter) aus Romanshorn, Ernest Heggli (40, Polizist) aus Lufingen und Manfred Preloschnik (54, Küchenverkäufer) aus Wien werden zwei Schweizer und ein Österreicher an der Internationalen BMW Motorrad GS Trophy 2014 teilnehmen.
Die Einzylinder-Klasse gewann Edward Graf-Eckinger (Dietersburg), der auch die Roadbook-Wertung für sich entschied. Bei den Zweizylindern hatte Wilhelm Seidl (Planegg) die Nase vorn, bei den Boxern Mirko Strauch (Pullach). Den Ladies Cup holte sich Annette Gölz aus Stuttgart.
„Die GS Trophy reflektiert alles, wofür eine GS steht: Herausforderung, Abenteuer, Freude und Gemeinschaft“, brachte es Kosta Lagoyannis, Marketingleiter von BMW Motorrad Deutschland, auf den Punkt.
Und auch der sportliche Leiter Tomm Wolf zog eine rundum positive Bilanz: „Die Fahrer hatten einen Riesenspaß. Die BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013 hat eindeutig gezeigt, dass man kein trainierter Hardcore-Endurist sein muss, um hier ganz vorn dabei zu sein.“
Insgesamt war die BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013 erneut eine Veranstaltung, die vielen noch lange in Erinnerung bleiben wird.
BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013. Abenteuerliche Schwarzwald-Olympiade mit hohem Spaßfaktor
BMW
. Team Deutschland und Alpenteam für Internationale BMW Motorrad GS Trophy 2014 stehen fest.
| BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013, Gewinner aller Kategorien (06/2013) |
BMW Motorrad GS Trophy Germany 2013 ihr Ticket für die Internationale BMW Motorrad GS Trophy 2014 gelöst. Für das Alpenteam werden die beiden Schweizer Thomas Ringler und Ernest Heggli sowie der Österreicher Manfred Preloschnik an den Start gehen. Die BMW
Motorrad GS Trophy Germany fand in 2013 erneut in Niedereschach im Rahmen des beliebten Touratech Travel-Events statt.
R 1200 GS“-Tour, der zum ersten Mal hier mitfuhr: „Alles top organisiert. Ein Gelände wie aus dem Bilderbuch und eine absolut gelungene Mischung.“ Er sowie die weiteren Teilnehmer Stephanie Rowe, Alessio Cigolini und Stephane Gautronneau waren nach Niederschach gereist, um erneut den GS Spirit zu erleben und von ihren Reiseerlebnissen zu berichten.
F 800 GS Adventure, die über steile Auf- und Abfahrten, über Betonröhren, Wippen und Balken manövriert werden musste. „Ich hätte nie im Leben damit gerechnet, ins Finale zu kommen“, strahlte der 37-jährige Heizungsbauer, für den der Spaß am Motorradfahren am wichtigsten ist. „Und jetzt fahre ich im nächsten Jahr zur internationalen BMW Motorrad GS Trophy – das muss ich erst mal meiner Frau beibringen“, so der Vater von drei Töchtern.
Hyundai setzt auf sparsame Antriebe
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| Hyundai setzt auf weniger Kraftstoffverbrauch. Foto: Hyundai |
Hyundai setzt konsequent auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Verringerung des CO2-Ausstoßes. Im aktuellen Angebot befinden sich bereits 21 Modelle aus acht Baureihen, die einen CO2-Wert von unter 120 Gramm pro Kilometer erreichen.
Dass Fahrspaß und geringer Verbrauch im Einklang stehen können, beweisen folgende Hyundai Baureihen: der Kleinstwagen i10 (1.1 und 1.2), der Kleinwagen i20 (1.2 und blue 1.1 CRDi), der Kompakt-Van ix20 (blue 1.4 CRDi, 1.4 CRDi und blue 1.6 CRDi), das in den Varianten Coupe, 5-Türer und Kombi erhältliche Kompaktklasse-Modell i30 (1.4 CRDi, 1.6 CRDi mit 81 und 94 kW und blue 1.6 CRDi) sowie der als Limousine und Kombi erhältliche i40 (blue 1.7 CRDi mit 85 und 100 kW). Pluspunkte sammeln diese Modelle auch bei der Kraftfahrzeugsteuer, die nach Hubraum und Kohlendioxidausstoß bemessen wird.
Spitzenreiter bei den Hyundai Sparmodellen ist der i20 blue 1.1 CRDi mit einem Gesamtverbrauch von nur 3,2 Litern Diesel, was einem CO2-Wert von 84 g/km entspricht. Damit ist er Deutschlands klimafreundlichster Diesel-Pkw und unterschreitet den von der Kommission der Europäischen Union für 2020 vorgeschlagenen CO2-Grenzwert von 95 g/km bereits heute deutlich.
Auch Deutschlands Motorpresse bescheinigt Hyundai verbrauchsarme Modelle. Und dass nicht nur beim EU-Normverbrauch, sondern auch im Verkehrsalltag. So weist die Auto Bild in ihrem Sprit-Spar Spezial (Ausgabe 22 vom 31.05.2013) für den i30 1.6 einen Testverbrauch von 6,3 Litern Super aus, was einer Abweichung von lediglich 0,6 Litern pro 100 Kilometern vom Normverbrauch entspricht.
Im „Ratgeber Spritsparer“ der Auto Zeitung (Ausgabe 11 vom 8.05.2013) platzieren sich gleich sechs Hyundai Modelle unter den 50 sparsamsten Autos im AZ-Testverbrauch. Darunter der i20 blue 1.1 CRDi, der als sparsamster Diesel Deutschlands mit einem Testverbrauch von 4,2 Litern auf dem zweiten Platz der Hitliste hinter einem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug landet.
Quelle: Hyundai/kw
Der Turm von Campomoro
Reise
dert weniger. Der Turm von Campomoro an der Südspitze des Golfes von Valinco entstand in dieser Epoche als Teil eines Insel umfassenden Turm-Systems, das den Barbaren den Zutritt verwehrte. Barbaren dieser Art muss man nun nicht mehr fürchten. Der restaurierte Turm in seinem sternförmigen Bollwerk hat seine Tore für Besucher geöffnet, die auf dem Weg dorthin alles Wissenswerte über seine Entstehung erfahren. Geöffnet von April bis Septem- ber. Eintritt: 3,50 €.
Hyundai setzt auf sparsame Antriebe
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| Hyundai i30 |
Hyundai
Text/Foto: Hyundai
Rettungsdienste in ganz Bayern fahren künftig BMW X3
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| Übergabe von Notarzteinsatzfahrzeugen an das Bayerische Rote Kreuz in der BMW Welt: Matthias Wenig, AOK Bayern, Dieter Deinert, Landesgeschäftsführer des BRK, Alexander Thorwirth, Leiter Vertrieb an Behörden, Einsatz- und Sicherheitsfahrzeuge der BMW Group Deutschland, Prof. Dr.med Peter Sefrin, Landesarzt des BRK und Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft bayerischer Notärzte (v.l.n.r.) Foto: BMW |
Alexander Thorwirth, Leiter Vertrieb an Behörden Einsatz- und Sicherheitsfahrzeuge der BMW Group Deutschland, hat sieben Notarzteinsatzfahrzeuge der Modellreihe BMW X3 an den Landesgeschäftsführer des Bayerischen Roten Kreuzes, Dieter Deinert, übergeben.
Die BMW Group konnte das aktuelle Bieterverfahren über eine Lieferung von Notarzteinsatzfahrzeugen für die bayerischen Rettungsdienste für sich entscheiden. Bis 2016 werden rund 200 BMW X3 an das Bayerische Rote Kreuz, die Branddirektion der Landeshauptstadt München sowie alle weiteren Rettungsdienstorganisationen in Bayern – die Johanniter, den Arbeiter-Samariter-Bund und den Malteser-Hilfsdienst – ausgeliefert.
„Wir freuen uns, dass zukünftig nicht nur die Münchner Notärzte, sondern alle bayerischen Rettungsdienste mit dem BMW X3 zum Einsatz fahren“, so Alexander Thorwirth. „Bei allen BMW Fahrzeugen stehen Dynamik, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund, das gilt selbstverständlich auch für die Einsatzfahrzeuge. Durch den BMW Allrad-Antrieb xDrive bleibt der BMW X3 auch in Extremsituationen des Notfalleinsatzes jederzeit stabil. Seine Handlichkeit und sein geringer Verbrauch machen das Modell zum idealen Einsatzfahrzeug.“
„Der BMW X3 besitzt alle für ein Notarzteinsatzfahrzeug wichtigen Eigenschaften. Allradantrieb, Automatikgetriebe, erhöhte Sitzposition sowie eine ausreichende Platz- und Gewichtsreserve“, sagte BRK-Landesgeschäftsführer Dieter Deinert. „Wir freuen uns, dass wir mit dem BMW X3 ein sicheres, vielseitiges und sparsames Fahrzeug zur Verfügung haben, das unseren hohen Anforderungen gerecht wird.“
Prof. Dr.med Peter Sefrin, Landesarzt des BRK und Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft bayerischer Notärzte, ergänzte: „Im Vergleich mit vielen derzeit in Deutschland beschafften Notarzteinsatzfahrzeugen auf Kleintransporterbasis bietet der BMW X3 mit seinem verstärkten und
aktiven Fahrwerk ein äußerst stabiles und wendiges Fahrverhalten. Das sind wichtige Faktoren für sichere Einsatzfahrten.“
Porto Vecchio, zu schön, um wahr zu sein
Vorsicht vor Spraydosen im Auto
Deo, Sonnen- oder Insektenschutz, Scheibenreiniger und vieles mehr wird heute als Spray angeboten. Auch in vielen Autos liegen solche Spraydosen achtlos herum, weil ihre Fahrer sich der Explosionsgefahr nicht bewusst sind. Bei hochsommerlichen Temperaturen können sie sich nämlich derart aufheizen, dass sie platzen. Darauf weist der Automobilclub Kraftfahrer-Schutz (KS) hin. In praller Sonne kann sich der Fahrzeuginnenraum rasch auf 80 Grad und mehr erwärmen. Und dann hält die dünne Blechhülle der Dose dem steigenden Innendruck oft nicht mehr stand, sie explodiert.
Steht das Auto verschlossen auf dem Parkplatz, hält sich der Schaden meist in Grenzen. Während der Fahrt kann es jedoch neben dem Schrecken zu Verletzungen der Insassen führen. Übrigens ist auf den meisten Spraydosen der Hinweis aufgedruckt, dass man sie weder direkter Sonnenbestrahlung noch Temperaturen von mehr als 50 Grad Celsius aussetzen soll. Der KS rät daher, im Sommer keine Spraydosen im Auto zu lagern. Schließlich gibt es Autopflegeprodukte wie Scheiben- oder Cockpit-Reiniger sowie Toilettenartikel wie Deo oder Rasierschaum auch ohne Treibgas.
Übrigens halten auch Getränkeflaschen nicht jeden Druck aus. Deshalb sollte man keine Flaschen mit kohlensäurehaltigem Inhalt im Auto lagern, sobald es hohen Temperaturen ausgesetzt ist. Im Kofferraum ist es meist deutlich kühler.
Quelle: KS
Die Zukunft des Autos hat begonnen – mit smarten Lösungen von Bosch
Dr. Bernd Bohr, Vorsitzender des Bosch-Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik,
anlässlich des 61. Motorpressekolloquiums in Boxberg : „Die Automobilindustrie mag eine reife Branche sein – aber unter allen reifen Branchen entwickelt sie sich am rasantesten, technisch wie wirtschaftlich. Vor zehn Jahren habe ich auf diesem Motorpressekolloquium meinen ersten Vortrag über „Bosch und die Zukunft des Autos“ gehalten – dies wird meine letzte Rede auf dieser Veranstaltung sein. Seither hat sich viel getan:
In der weltweiten Automobilproduktion hat sich der Anteil Chinas und Indiens mehr als verdreifacht, von acht auf 28 Prozent.
Der Bosch-Umsatz in beiden Ländern hat sich mehr als versiebenfacht, von 900 Millionen auf 7,4 Milliarden Euro.
Und signifikant sind unter den Neufahrzeugen in aller Welt die Einbauraten unserer Innovationen gestiegen – beim elektronischen Schleuderschutz ESP von 14 auf 54 Prozent, bei der Benzindirekteinspritzung von zwei auf 22 Prozent.Wer wollte da sagen, die Entwicklung ginge nicht weiter. Im Gegenteil: Sie beschleunigt sich noch, mit der Elektrifizierung des Antriebs und der Automatisierung des Fahrens. Bosch, das wollen wir heute deutlich machen, bestimmt hier wie dort die Zukunft des Autos mit.
Die Wachstumsfaktoren: Innovationen und Internationalität
Zunächst aber einige Daten und Fakten zu unserem Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik. Dessen Umsatz belief sich 2012 auf rund 31 Milliarden Euro, 2013 sehen wir ein Wachstum im operativen Geschäft zwischen drei und fünf Prozent voraus. Nach verhaltenem Start nimmt dieses Geschäft im laufenden Jahr wieder Fahrt auf. Unsere wesentlichen Erfolgsfaktoren: Internationalität und Innovationskraft. Der Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik ist mit einem Netz von 50 Entwicklungs- und 95 Fertigungsstandorten weltweit in der Nähe seiner Kunden. Zu Jahresbeginn waren unter seinen 177 000 Mitarbeitern 63 000 innerhalb und 114 000 außerhalb Deutschlands tätig. Besonders international: die Forschung und Entwicklung. Sie hat in der Kraftfahrzeugtechnik 33 500 Mitarbeiter, davon knapp 19 000 in Europa, nahezu 2 000 in Amerika und bereits gut 12 500 in Asien. Das ist die Mannschaft, die für Bosch die Zukunft des Autos mitgestaltet. Wir sind Markt- und Innovationsführer gerade dort, wo die Entwicklung dynamisch ist: bei elektronischen Antriebs- und Sicherheitssystemen.
Der Antrieb der Zukunft: Effizient und zunehmend elektrisch
Unsere Ausgangsfrage klingt einfacher als sie ist: Wie fahren wir morgen, wie sauber, wie sicher? Die Frage nach dem Antrieb der Zukunft treibt die ganze Automobilbranche an, weit vorn auch Bosch. Allerdings ist unsere Antwort differenziert: Noch bewegen uns vor allem Diesel und Benziner, und das wird im Laufe dieser Dekade so bleiben. Doch ganz allmählich – je länger, desto mehr – steigt der Anteil der Alternativen. Dazu eine Vorschau bis 2020: auf ein Jahr, in dem wir weltweit 110 Millionen Neufahrzeuge erwarten, darunter bereits zwölf Millionen mit elektrifiziertem Antrieb. Und diese letzte Zahl wird sich schon in diesem, vor allem aber im nächsten Jahrzehnt entlang einer immer steileren Kurve erhöhen. Unser Entwicklungsziel sind Lithium-Ionen-Batterien, die bei halbierten Kosten pro Kilowattstunde mindestens doppelt so große Reichweiten ermöglichen wie bisher – das ist die beste Absatzförderung für das elektrische Fahren.
Ohnehin leitet sich unsere Prognose nicht aus einer Glaskugel, vielmehr aus der Analyse von Markt und Technik ab. Dabei reflektieren wir nicht zuletzt die politischen Rahmenbedingungen, vor allem den Umwelt- und Klimaschutz. In aller Welt ziehen die Abgas- und Verbrauchsnormen für den Straßenverkehr weiter an. Die schärfste Vorgabe zeichnet sich für europäische Neuwagen im Jahr 2020 ab: 95 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer im Flottendurchschnitt. Wie das technisch einlösen? Dazu zunächst eine Formel: Je größer das Fahrzeug, desto mehr Elektrifizierung im zukünftigen Antrieb. Konkret heißt das:
In der Subkompakt-Klasse werden Otto- und Diesel-Antriebsstränge so effizient, dass sie das CO2-Ziel für 2020 auch ohne Elektrifizierung unterschreiten.
In der Kompaktklasse schafft das nur der Dieselmotor. Der Benziner kommt dem Ziel nahe. Um seinen CO2-Ausstoß in dieser Klasse weiter zu reduzieren, benötigt er einen kostengünstigen Einstieg in die Hybridisierung.
Große Fahrzeuge erreichen das CO2-Ziel auch mit optimierten Verbrennungsmotoren nicht. Sie nehmen mit Blick auf das Jahr 2020 leistungsstärkere Hybridsysteme an Bord.Für alle Bestandteile dieses Szenarios haben die Ingenieure von Bosch die passenden technischen Lösungen entwickelt. Dazu unser „Sieben-Punkte-Programm“:
Erstens senken wir mit einer Reihe von Effizienztechniken, etwa mit der Turboaufladung verkleinerter Motoren, den Verbrauch von Diesel und Benzinern gegenüber 2012 nochmals um bis zu 20 Prozent.
Zweitens automatisieren wir das manuelle Schaltgetriebe. Beispiel eClutch, unsere elektrisch betätigte Kupplung: Sie schaltet in den Leerlauf, wenn der Fahrer kein Gas gibt. Damit vermindert sich der Verbrauch um gut fünf Prozent.
Viertens schaffen wir den für die Mittelklasse so wichtigen Übergang zum Hybridantrieb. Unsere Lösung heißt Boost Recuperation System, kurz BRS. Dessen wesentlicher Vorteil über das Segeln hinaus: das regenerative Bremsen. Die Kraftstoffersparnis: bis zu sieben Prozent.
Fünftens realisieren wir den weltweit ersten Hydraulik-Hybridantrieb für Personenwagen. Eine Lösung, die Bremsenergie mit einem Druckbehälter speichert und entlädt. Der Verbrauch sinkt damit im Schnitt um 30 Prozent, in der Stadt sogar um bis zu 45 Prozent.
Sechstens bieten wir die für größere Fahrzeuge nötigen Strong-Hybrid-Systeme. Sie reduzieren den Verbrauch um bis zu 25 Prozent.
Noch ist die Elektromobilität jedoch vor allem eine Investition in die Zukunft, allein bei Bosch 400 Millionen Euro jährlich. Noch ist also der Verbrennungsmotor die geschäftliche Basis, und im Zeichen des Klimaschutzes verzeichnen wir gerade für unsere Effizienztechnik einen steigenden Absatz. 2012 haben wir über fünf Millionen Systeme für die Benzindirekteinspritzung ausgeliefert, 2015 werden es bereits mehr als neun Millionen sein. Im selben Zeitraum legen auch die Stückzahlen unseres Hochdruck-Dieseleinspritzsystems Common Rail zu, von über acht auf gut zwölf Millionen.
In aller Welt entwickelt sich das Geschäft für unsere Dieselsysteme wieder deutlich positiver als zuletzt. In Asien bereiten sich unsere Kunden auf die Abgasnorm China4 vor – das setzt elektronische Einspritzsysteme voraus und führt ebenso wie die Markterholung zu steigenden Stückzahl-Abrufen. In Nordamerika planen auch die einheimischen Hersteller die Markteinführung von Dieselfahrzeugen, so dass ein zehnprozentiger Dieselanteil unter den dortigen Light Vehicles bis 2018 realistisch ist. Und in Europa haben wir mit einer Reihe von Serienprojekten für die Abgasnorm Euro6 unsere Marktposition ausgebaut. Das spiegelt sich auch im Absatz der Denoxtronic wider, unseres Harnstoff-Dosiersystems für den Stickoxid-Katalysator. Dieses System haben wir im Jahr 2004 eingeführt, bis Ende 2013 werden wir das fünfmillionste ausgeliefert haben, bis Ende 2015 bereits das zehnmillionste.
Egal ob wir ihn wirtschaftlich oder technisch betrachten, der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht ausgereizt. Gespeist mit Erdgas bietet er sogar eine eigene Alternative zu den alternativen Antrieben. Das kann noch wichtig werden, denn die Gasreserven reichen weiter als die Ölreserven, erst recht nach den neuen Funden etwa in den USA. Erdgasantrieb – das bedeutet gemessen am Benziner 25 Prozent weniger Kohlendioxidausstoß und seit zehn Jahren jeweils 25 Prozent Marktwachstum. Auf den Straßen in aller Welt sind derzeit 15 Millionen Erdgasfahrzeuge unterwegs. Wir sind hier wirtschaftlich wie technisch vorn, etwa mit dem weltweit kleinsten Gasinjektor fürs Auto. Der Erdgasantrieb rechnet sich in Deutschland bereits ab einer Jahresfahrleistung von 7 000 Kilometern. Zwar muss das Netz an Gas-Tankstellen in vielen Ländern noch ausgebaut werden, aber auf einen weiteren Marktschub ist Bosch bestens vorbereitet.
Der Unfallschutz der Zukunft: Das Fahren wird automatisch
Dabei beflügelt unsere Ingenieure nicht allein die Aussicht auf den Markterfolg. Was sie motiviert, ist auch der gesellschaftliche Nutzen – bei ihren Entwicklungen für den Unfallschutz beinahe noch mehr als für den Klimaschutz. Denn hier geht es im ganz ernsten Sinn des Wortes um „Technik fürs Leben“. Die Vereinten Nationen befürchten, dass die jährliche Zahl der Verkehrstoten bis 2020 weltweit von 1,3 auf 1,9 Millionen steigt. Ihr erklärtes Ziel: diese Zahl umgekehrt bis Ende der Dekade auf 0,9 Millionen zu senken. Dazu gibt es politische Programme in allen Teilen der Triade. Noch aber sterben in Ländern wie Indien immer mehr Menschen im Straßenverkehr. Eines unserer technischen Gegenmittel: das Motorrad-ABS, das wir gemeinsam mit einem indischen Hersteller in Serie bringen. Es beschränkt sich auf die Regelung des Vorderrades, bringt so aber ein besonders kostengünstiges Plus an Sicherheit. Für die Motorrad-Spitzenklasse haben wir demgegenüber die Stabilitätskontrolle MSC entwickelt, die die bestmögliche Verzögerung sogar in Schräglagen erkennen und umsetzen kann. Im Auto ist der Lebensretter Nummer eins der Schleuderschutz ESP – gleichermaßen eine technische Pionierleistung von Bosch. Solche Innovationen verpflichten. Unser Ziel für die Zukunft ist ehrgeizig: das möglichst unfallfreie und automatisierte Autofahren.
Den Weg dorthin gehen wir stufenweise – über die Weiterentwicklung unserer Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme. Daran arbeiten bei Bosch mehr als 5 000 Ingenieure. Auf drei Entwicklungslinien sehen wir bereits deutliche Fortschritte:
Erstens das Parken. 2015 bringen wir einen erweiterten Parkassistenten in Serie – inklusive einer Fernsteuerung, um das Auto in enge Garagen zu manövrieren. In Zukunft wird sich das Auto über eine 360 Grad-Videosensorik seinen Platz in Parkhäusern selbst suchen können.
Zweitens das Stop-and-go. Schon im nächsten Jahr führen wir einen Stauassistenten ein, der das Fahrzeug bei zähflüssigem Verkehr in der Spur hält. In Zukunft wird daraus ein Staupilot, der auch den Spurwechsel automatisiert. Damit kann der Fahrer im Stau zum Beispiel E Mails checken.
Drittens die freie Fahrt auf der Autobahn. Hier führt die Entwicklungslinie über die Kombination von adaptiver Geschwindigkeitskontrolle und Spurhalte-Assistent bis hin zum Highway-Pilot. Solche elektronischen Chauffeure erwarten wir bis Ende des Jahrzehnts.Nicht nur technisch, auch wirtschaftlich kommen wir gut voran. Schon jetzt erzielen wir mit unseren Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen einen Umsatz von gut fünf Milliarden Euro. Im Laufe dieser Dekade erwarten wir ein jährliches Wachstum von zehn Prozent. Diesen Zuwachs werden wir vor allem auf dem Fahrerassistenz-Markt realisieren. Denn hier zeichnet sich der lang erwartete Schub ab, ausgelöst durch ein neues Ratingschema für die Fahrzeugsicherheit. Vereinfacht heißt das ab 2014: Neuwagen bekommen die Höchstnote nur noch dann, wenn sie mindestens einen Fahrerassistenz-Sensor an Bord haben. Wir stehen kurz vor einem starken Anstieg der Stückzahlen. Beispiel Radarsensoren, die wir seit 2000 produzieren: Die erste Millionen haben wir in diesem Jahr vollendet, die zweite folgt bis 2014 – und insgesamt zehn Millionen werden es schon bis Ende 2016 sein.
Gerade die Sensorentwicklung geht weiter. 2014 bringt Bosch eine Stereovideokamera in Serie, die räumlich sehen kann. Wir ermöglichen damit erstmals mit nur einem Sensor eine automatische Notbremsung für den Fußgängerschutz – etwa wenn spielende Kinder plötzlich über die Straße laufen. So lebensrettend Anwendungen wie diese sein können – es sind noch viele weitere Entwicklungsschritte notwendig, um auch die Komplexität des innerstädtischen Straßenverkehrs technisch zu beherrschen.
Dass in einem Testzentrum wie hier in Boxberg ein Prototyp automatisch seine Runden dreht – das ist nur das eine. Aber bis die Technik auch im Chaos der Städte die Umsicht eines Taxifahrers erreicht – das braucht noch mehr. Immerhin ist Bosch der erste Zulieferer, der auf öffentlichen Straßen in Deutschland das hochautomatisierte Fahren erproben darf. Was aus unserer Sicht besonders wichtig ist: Wir müssen die kommenden Funktionen im Zusammenspiel von Sensoren, Aktuatoren und Steuergeräten sicher im Gesamtsystem Auto integrieren. Darin sehen wir unsere Stärke, und daran arbeiten wir gleich mit zwei Teams – eins für die Funktionsentwicklung in Palo Alto und eins für die Systementwicklung in Abstatt. Die Fortschritte, die wir noch schaffen müssen, können wir auch in vier Entwicklungsfeldern bündeln.
Erstens benötigen wir hocheffiziente Methoden für den Sicherheitsnachweis, auch mit Anleihen aus der Luftfahrtindustrie.
Zweitens brauchen wir ein Sensorik-Konzept, das eine noch präzisere 3D-Umfelderkennung ermöglicht.
Drittens gilt es die Elektronik-Architektur noch aufwändiger abzusichern, durch doppelte Bussysteme ebenso wie mit der ständigen Plausibilisierung der Sensordaten.
Viertens müssen die Umfeldkarten bis auf zehn Zentimeter genau sein und deutlich mehr Merkmale enthalten. Vor allem gilt es sie ständig zu aktualisieren, im Stunden- oder gar Minutentakt.Realisieren lässt sich diese Aktualität nur, wenn die Fahrzeuge auch untereinander ständig Umfeldinformationen austauschen, sei es über Glätte oder Baustellen. Hier zeigt sich, was automatisiertes Fahren auch sein muss: vernetztes Fahren. Die Car-to-Car-Communication macht einige der kommenden Sicherheitsfunktionen erst möglich. Ein Kreuzungsassistent zum Beispiel setzt voraus, dass sich mindestens 50 Prozent der Fahrzeuge im fließenden Verkehr am Datenaustausch beteiligen.
Eins jedoch darf nicht passieren: dass der Fahrer selbst mit Informationen überflutet wird. Im Gegenteil: Ohne einfache Bedienung kein automatisiertes Fahren. Auch dafür hat Bosch Maßstäbe gesetzt: Für General Motors haben wir ein Fahrerinformationssystem entwickelt, das sich über natürliche Spracheingaben steuern lässt – so frei, wie sich der Fahrer auch mit seinem Beifahrer unterhalten kann. Dieses System kommt nach Cadillac jetzt auch bei Chevrolet, Buick und Opel. Zudem forcieren wir die Verbreitung von Head-up-Displays – etwa mit einer Lösung, die ohne speziell beschichtete Windschutzscheiben auskommt. Damit wird die Projektion von Navigationspfeilen ins direkte Blickfeld des Autofahrers auch in Mittelklasse-Fahrzeugen erschwinglich. Zum Jahresende werden wir unsere Lösung in der Kompaktklasse in Serie bringen. 2013 werden weltweit erst gut eine halbe Million Neuwagen mit Head-up-Displays ausgestattet sein, 2016 rechnen wir bereits mit 3,6 Millionen. Solche Bedienkonzepte wirken wie die kommenden Assistenzsysteme: Sie entlasten den Autofahrer.
Mehr als Vielseitigkeit: Unsere Innovationen ergänzen sich
Dies alles zeigt, meine Damen und Herren: Bosch ist nicht nur vielseitig, vielmehr ergänzen sich unsere Entwicklungen. Dazu ein letztes Beispiel: der iBooster. Ein elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker, der ohne den Unterdruck aus dem Verbrennungsmotor auskommt. Damit bleibt er auch im Segelbetrieb aktiv, erst recht beim elektrischen Fahren. Das aber ist noch nicht alles: Der i-Booster baut auch dreimal so schnell Bremsdruck auf als herkömmliche Pumpen. Im Ernstfall sind das entscheidende Sekundenbruchteile für die automatische Notbremsung. Wir schlagen damit eine Brücke zwischen den beiden wesentlichen Innovationsfeldern: der Elektrifizierung und der Automatisierung des Autofahrens. Hier wie dort entwickeln wir Schlüsselinnovationen – und diese Innovationen passen schlüssig zusammen.
Bosch und die Zukunft des Autos – vor zehn Jahren habe ich meinen ersten Vortrag hier in Boxberg noch recht zurückhaltend betitelt. Verabschieden möchte ich mich mit der These: Mit mehrwertigen Innovationen wie dem iBooster hat die Zukunft des Autos bereits begonnen. Sie kommt nicht erst übermorgen als Revolution, sondern schon jetzt mit smarten Lösungen – Lösungen, die gerade ein Systemzulieferer wie Bosch bieten kann, der sein vielseitiges Know-how intelligent vernetzt.
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