Triumph:

Triumph

Triumph Speed Triple R

– Hochwertige Öhlins-Federelemente liefern beste Straßenlage – Brembo Monobloc-Bremszangen mit 5% mehr Bremsleistung als bei der Standardversion – Gewichtsminimierende Leichtmetall-Schmiederäder als Serienausstattung – Reichhaltiges Zubehörsortiment mit Performance-Produkten – Serienmäßige Wegfahrsperre – Zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung

Dem charakterstärksten Modell der Triumph-Palette steht eine Schwester mit ‘R’- Ausstattung zur Seite, gespickt mit Komponenten der erlesensten Namen der Motorradbranche. Dazu zählen die ausgezeichnete, speziell für die Speed Triple R entwickelte Öhlins Upside-Down-Gabel und die auf der Rennstrecke

entwickelten Pirelli Supercorsa SP-Pneus – dieses Motorrad muss außergewöhnlich sein.

Die Speed Triple R nimmt den herausragenden Triumph-Roadster als Basis, um höchste Ingenieurskunst mit einem außergewöhnlich hohen Level an Ausdruck und Agilität zu paaren.

In enger Zusammenarbeit mit den schwedischen Federelemente-Gurus von Öhlins bekam die Speed Triple R die neueste Generation der 43mm NIX30-Upside- Down-Gabel und das anerkannte TTX36-Federbein maßgeschneidert. Um die ungefederten Massen größtmöglich zu reduzieren, kommen leichte Fünfspeichen- Leichtmetall-Schmiederäder von PVM zum Einsatz: Diese sind mehr als 1,7 kg leichter als die Standardfelgen und machen das Handling nochmals präziser und leichter. Als Stopporgane nutzt die Speed Triple R die hochwertigen, radial montierten Monobloc-Vierkolben-Festsattelzangen vom führenden MotoGP- Ausrüster Brembo. Als Option mit dem elektronischen Triumph-ABS versehen, selbstverständlich abschaltbar. Gemeinsam stellen Räder und Bremsen fünf Prozent mehr Bremsleistung als bei der Standard-Speed Triple bereit.

Bei der Kraftquelle der Speed Triple R handelt es sich um den legendären Triumph-Triple mit 1050 cm3 Hubraum, gut für beeindruckende 135 PS und einen satten Punch von 111 Nm Drehmoment für eine überaus sportliche Fahrweise. In der Speed Triple R werkelt zudem das komplett überarbeitete Getriebe des großen 1050er Dreizylinders, das eine präzisere und leichtere Bedienbarkeit mit sich bringt.

Selbstverständlich zeichnet sich die Speed Triple R wie jedes andere Triumph ‘R’- Modell auch durch einige besonders hochwertige Merkmale aus. Die Farboptionen umfassen das klassische Metallic Phantom Black oder Crystal White, durch dezente Details aufgewertet: Der schwarze konische Leichtmetalllenker mit „R“- Logo, edle Kohlefaser wird bei der Kühlerabdeckung, dem Schmutzfänger und der Tankabdeckung verwendet, einzigartige Graphics und der rote Heckrahmen lassen Kenner beim Betrachten der Speed Triple R mit der Zunge schnalzen.

Wie von einem solchen Vorzeige-Motorrad nicht anders zu erwarten, zeigt sich die Speed Triple R bestens ausgestattet mit einem umfangreichen Instrumentarium, das einen programmierbaren Schaltblitz, Digital-Tacho, Laptimer, Tankanzeige sowie einen Bordcomputer und einen großen analogen Drehzahlmesser bietet. Außerdem gehört eine codierte Wegfahrsperre im Zündschlüssel zur Serienausstattung. Darüber hinaus bietet ein umfangreiches Triumph Original- Zubehörsortiment die Möglichkeit einer weitgehenden Individualisierung, beispielsweise mit modischen Flyscreens, Bugspoiler und Sitzbankhöcker, zudem gibt es weitere Sicherheits- und Gepäcklösungen. Die gemeinsam mit ArrowSpecial Parts für die Speed Triple entwickelten Slip-on-Schalldämpfer und die ‘low boy’ Drei-in-eins-Auspuffanlage passen natürlich auch an die Speed Triple R.

Die Speed Triple R beschert das intensivste und kurzweiligste Fahrerlebnis, das ein Triumph-Roadster bislang zu bieten hat.

Text/Fotos: Hersteller

Triumph: Geschichte einer Motorradmarke

Triumph Factory one

Triumph

DIE GESCHICHTE VON TRIUMPH MOTORCYCLES 
Die Zeit vor HINCKLEY

Siegfried Bettmann gründete die Triumph Cycle Company 1887 in Coventry und begann unverzüglich mit der Produktion von Fahrrädern. Mit dem technologischen Fortschritt stieg das Unternehmen 1902 auf die Herstellung motorgetriebener Zweiräder um. Bis 1905 erreichte der Ausstoß 500 Motorräder pro Jahr, allesamt im Coventry-Werk entwickelt, produziert und montiert.

In den nächsten achtzehn Jahren wuchs Triumph kontinuierlich, und 1923 kam die Fertigung von Automobilen hinzu. Im Jahre 1925 umfasste das Motorradwerk in Coventry

Mould shop

46.0000 m2 mit 3.000 Mitarbeitern, die Jahresproduktion lag zwischen 25.000 und 30.000 Einheiten.

Das Umfeld für die Motorradindustrie blieb in den frühen dreißiger Jahren stabil, in 1935 fiel die Entscheidung, die Auto- und Motorradsparte voneinander zu separieren (der Fahrradbereich wurde bereits 1932 verkauft). Im Folgenden wurde die Motorradsparte verkauft und in Triumph Engineering Co. umbenannt.

Während des Zweiten Weltkriegs gingen alle gefertigten Motorräder an den Staat. Trotz Zerstörung der Fabrik in einem Bombenangriff 1940 lief die Produktion praktisch während der ganzen Kriegsjahre weiter, zunächst in einem Übergangswerk in Warwick, später dann in einer neuen Fabrik in Meriden.

Triumph nahm die zivile Produktion 1946 wieder auf und der erneute Export nach Amerika wurde mit einem neuen Händlernetz angekurbelt. Im Jahre 1951 übernahm die BSA Group Triumph, ohne die Marke Triumph verschwinden zu lassen – die Firma blieb ein separates Unternehmen innerhalb der Gruppe.

Die folgenden zwei Jahrzehnte gelten als das „Goldene Zeitalter“ für die Britische Motorradindustrie. Motorradfahren war in Westeuropa und in den USA so populär wie nie, einige Leinwand-Größen traten im Kino neben ihren Triumphs auf – James Dean, Clint Eastwood, Steve McQueen und Marlon Brando fuhren Triumph-Motorräder und zementierten damit die Reputation Triumphs als DIE Marke jener Ära.

In dieser Phase beherrschte Großbritannien den Weltmarkt zwar mit vielen berühmten Maschinen, doch wenn ein Motorrad diese Phase überdauerte, dann war es die Triumph Bonneville. Sie steht für eine ganze Zweiradära und hat längst Kultstatus erreicht.

Die ursprüngliche T120 Bonneville, benannt nach Johnny Allens Rekordmotorrad auf dem Bonneville Salzsee, kam 1959 auf den Markt als leistungsfähigere Doppelvergaser-Version des 650er Triumph-Twins (der T110 Tiger). Sie war ein Riesenerfolg für Triumph, besonders in den USA.Die Produktion von Triumph-Motorrädern erreichte ihren Höhepunkt 1969 mit rund 46.800 Einheiten pro Jahr. In den frühen Siebzigern führten Zulieferer-Engpässe zusammen mit Fertigungsproblemen zu Produktionsausfällen, so dass 1972 die BSA Gruppe mithilfe von Staatsgeldern gemeinsam mit Norton Villiers zu Norton-Villiers- Triumph (NVT) verschmolz.

Im Jahre 1973 verkündete NVT die Schließung des Standortes Meriden, was eine Arbeiter-Blockade auslöste. Als Folge davon kam die Produktion zum Erliegen, und im darauf folgenden Jahr wurde kein einziges Motorrad gebaut. 1975 gründete sich nach zähen Verhandlungen die „Meriden Workers Co-operative“, die dafür benötigten Staatsgelder wurden als Kredit zur Verfügung gestellt. Damit wurden 750er Bonnevilles und Tiger-Modelle gefertigt, später kaufte die Genossenschaft die Triumph-Namensrechte von NVT, die Produktion stieg nach und nach auf 350 Motorräder pro Woche.

Trotz weiterer Regierungsunterstützung ging die Genossenschaft 1983 in Konkurs. WIEDERAUFBAU DER MARKE

Nach der Liquidation erwarb John Bloor die Namensrechte der Marke Triumph, das war der Grundstein für die moderne Ära von Triumph.

Das neue Unternehmen musste auf gesunde Füße und eine breite Basis gestellt werden, von der aus konkurrenzfähige Motorräder entwickelt werden konnten. Damit war die Idee des Baukastensystems geboren. Dank dieses Konzeptes konnten identische Komponenten für die gesamte Modellpalette verwendet und gleichzeitig verschiedene Motorräder auf der gleichen Plattform entwickelt werden. Sinnvollerweise konnten diese Modelle auf einem Montageband zugleich gefertigt werden.

In 1984 ging das Unternehmen mit seinen Plänen an die Öffentlichkeit, 1988 legte die Firma den Grundstein für eine neue Motorradfabrik (die alten Hallen in Meriden wurde in den frühen Achtzigern abgerissen). Auf einer Fläche von 40.000 m2 nahm das Werk in Hinckley, Leicestershire, Formen an. Mit Fertigstellung der ersten Bauphase begann die Vorab-Produktion, die ersten Modelle gab es auf der Kölner IFMA 1990 zu sehen. Die Produktion des ersten neuen Modells – der Vierzylinder- Trophy mit 1200 Kubik – begann im Frühjahr 1991, mit acht bis zehn neuen Motorrädern täglich.

Kurz danach folgten weitere Vier- und Dreizylinder-Modelle – die Trident 750 und 900 sowie die Daytona 750 und 1000.

Vor dem Hintergrund der beständig steigenden Produktion suchte Triumph den Weg auf ausländische Märkte. Zwei Tochterunternehmen, Triumph Deutschland GmbH und Triumph France SA, waren bereits gegründet, und in den folgenden Jahren weitete sich der Export auf die wichtigsten Märkte der Welt aus, unter anderem 1994 in die USA.

Zu dieser Zeit baute Triumph jährlich 20.000 neue Modelle, und im Januar 1995 kam die „Triple Connection“ Zubehör- und Bekleidungslinie hinzu. Um den Triumph-Fahrer rundum mit Bekleidung und Ausrüstung versorgen zu können.

In den Neunziger Jahren wuchs die Modellpalette durch eine Kombination aus überarbeiteten Modellen und komplett neuen Motorrädern wie der Tiger, Trident Sprint, Speed Triple und Thunderbird.

In 1995 betrug die Produktion 22.000 Einheiten im Jahr, die steigenden Verkaufserfolge aber auch die erhöhte Produktivität versetzten das Unternehmen in die Lage, eigenständige Modelle ohne das Baukastenprinzip zu entwickeln. Die ersten beiden waren die Daytona T595 und die T509 Speed Triple, erstmals präsentiert auf der IFMA in Köln 1996. Seitdem hat sich die Modellpalette kontinuierlich ausgeweitet und verfeinert, das Angebot reicht von hochleistungsfähigen Supersportmotorrädern über entspannte Cruiser bis zu Retro-Roadstern.

Weil die Produktion jedes Jahr weiter anstieg und eine hundertprozentige Auslastung des Werks absehbar war, wurde eine Planungskommission für ein neues Werk ab Mitte der Neunziger Jahre ins Leben gerufen. Der erste Bauabschnitt von „Triumph 2“ war im Herbst 1999 abgeschlossen und bestimmte Produktionsprozesse bereits in die neue Anlage verlegt. Die Endmontage blieb jedoch am angestammten Platz – nun als „Factory 1“ bezeichnet –, und Anfang 2001 liefen rund 150 Motorräder täglich von den Montagebändern.

Im März 2002 wurde die Produktion von einem verheerenden Brand in Factory 1 gestoppt. Das Feuer, das erst nach fünf Stunden unter Kontrolle gebracht werden konnte, zerstörte die Endmontagestraße und Lagerräume, der Rest der Fabrik lag unter einer dicken Asche- und Staubschicht. Der Bereich von Montage und Lagerhallen wurde für einen Neubau sofort abgerissen, die übrige Fabrik gründlich gereinigt – also zwei Metallbearbeitungslinien, die Motormontage, und die Lackiererei. Damit war die Firma bereits sechs Monate nach dem verheerenden Brand wieder voll funktionsfähig.

Der Wiederaufbau von Factory 1 dauerte fünf Monate, in denen keine Motorräder gebaut wurden. In dieser Zeit verlegte Triumph einige Produktionsabläufe nach Factory 2. Damit konnte nicht nur der Produktionsausfall minimiert werden, Triumph nutzte das für eine effiziente Neuordnung jedes einzelnen Produktionsprozesses.

Im September 2002 startete die Produktion erneut, und seitdem wurde die Factory 2 weiter ausgebaut für die Einführung der Rocket III, des weltweit größten Serienmotorrads und Triumphs erstem Kardanmodell.

Weitere Neumodelle wie die atemberaubende Dreizylinder-Daytona 675 folgten und sorgten für stetig wachsende Verkaufszahlen. Um dieser größeren Nachfrage gerecht zu werden, vergrößerte Triumph seine Produktionsstätten weiter.

Ausgerüstet mit modernster Technologie verfügt Triumph über eine hochmoderne, wenn nicht gar die modernste Motorrad-Fabrikation der Welt. Zusammen mit der großen Bandbreite der Modellpalette, einem innovativen Forschungs- und Entwicklungsprogramm und einem starken Fokus auf der Entwicklung des Händlernetzes, macht dies Triumph zu einem Motorradhersteller allerersten Ranges.

Triumph Zeittafel 1887 – 2011

1887: Triumph Cycles Co. wird in Coventry, England, als Hersteller von Fahrrädern gegründet.

1902: Die erste motorisierte Triumph wird produziert.

1907: Jack Marshall und Frank Hulbert werden auf Triumph-Einzylindermodellen Zweiter und Dritter bei der Erstauflage der Isle of Man TT.

1908: Marshall gewinnt die Einzylinderklasse bei der zweiten Isle of Man TT.

1910: Triumph entwickelt die ‘free engine’ genannte Technologie, mit der die Motorräder auf dem Hauptständer stehend angeworfen werden können und nicht mehr angeschoben werden müssen.

1914: Die Britische Regierung ordert im Ersten Weltkrieg den Typ H für Kuriere an der Front, der sich trotz übelster Bedingungen den Beinamen ‘The Trusty’ (Die Zuverlässige) erwarb.

1920: Der Typ 550cc SD wird vorgestellt – als erste Triumph mit einem kettengetriebenen Hinterrad. In der Zwischenzeit hat die 500cc ‘Riccy’ einige Geschwindigkeitsweltrekorde gesammelt inklusive der fliegenden Meile mit einer Höchstgeschwindigkeit von 83,91 mph (entspricht 135 km/h).

1937: Die überarbeiteten Tiger-Einzylindermodelle und die 498cc Speed Twin T100 werden vorgestellt.

1940: Die Triumph-Werksanlagen werden durch deutsche Bombenangriffe auf Coventry im November zerstört.

1942: Das neue Werk in Meriden wird eröffnet.

1949: Die erste 6T Thunderbird wird vorgestellt, parallel zum Einstieg von Triumph in den amerikanischen Markt in den späten Vierziger Jahren.

1950: Triumph wird an BSA verkauft.

1954: Vorstellung der 199cc Tiger Cub und Tiger 110.

1956:Johnny Allen gelingt ein neuer, inoffizieller Geschwindigkeitsweltrekord für Motorräder auf dem Bonneville Salzsee/Utah: Sein Streamliner mit 649cc Triumph-Motor schafft grandiose 214,5 mph (entspricht 345 km/h).

1959: Präsentation der ersten 650cc Paralleltwin T120 Bonneville.

1963: Steve McQueen springt im legendären Kinostreifen ‘The Great Escape’ auf einer 1961er TR6 in die Freiheit.

1969: Auf einer Bonneville schafft Malcolm Uphill die erste 100-mph-Runde (160,9 km/h) einer Serienmaschine auf dem TT-Kurs der Isle of Man bei seinem Sieg in der 750cc Serienklasse.

1971: Die BSA-Gruppe verzeichnet einen Verlust von 8,5 Millionen £.

1971-75: Der Dreizylinder ‘Slippery Sam’ gewinnt die Production TT auf der Isle of Man fünf Jahre hintereinander – das ist keinem anderen Motorrad gelungen.

1973: Mit Regierungsgeldern wird ein neuer Zweiradkonzern gegründet – Norton-Villiers-Triumph. Die Arbeiter in Meriden treten in einen zweijährigen Streik, als ihnen mitgeteilt wird, dass die Triumph-Produktion in die BSA-Fabrik nach Birmingham verlegt werden soll.

1983: Das Meriden-Werk schließt seine Tore. John Bloor erwirbt die Namensrechte an Triumph.

1984: Die alte Meriden-Fabrik wird abgerissen, an ihrer Stelle entsteht ein Neubaugebiet. Den Bezug zur Triumph-Historie halten einige Straßen mit Namen der berühmtesten Triumph-Motorräder aufrecht.

1985: Die Entwicklung für die Modelle der neuen Hinckley Triumph-Ära nimmt mit einem verschworenen Team in Unit 14, Bayton Road, Exhall, Bedworth ihren Anfang.

1987: Das erste Exemplar der neuen Hinckley Triumph-Motoren läuft auf dem Prüfstand – ein 1200cc Vierzylinder mit dohc-Steuerung, Flüssigkeitskühlung und vier Ventilen je Zylinder.

1988: Ein 40.000 m² großes Gelände an der Jacknell Road im Dodwells Bridge Industrial Estate in Hinckley, Leicestershire, wird gekauft, die Produktionsanlagen und Werkzeuge geordert.

1990: Die wiedergeborene Firma Triumph Motorcycles stellt sich am 29. Juni erstmals der Presse vor und gibt ihren Auftritt auf der Kölner IFMA im September bekannt, wo Triumph die sechsköpfige T300-Baureihe vorstellen wird, die auf einem modularen Konzept mit vielen gleichen Komponenten beruht.

1991: Im ersten Jahr verkauft Triumph Motorcycle 800 Einheiten allein in UK, weltweit sind es 2.200 Motorräder.

1992: Das 5.000ste Triumph-Motorrad läuft im Oktober vom Band.

Die Modelle Daytona 750 und 1000 werden von langhubigeren Versionen des Modularmotors mit 900 und 1200 Kubik ersetzt. Der 900er von Trident und Trophy ist identisch, während der 1200er die höher verdichtenden Kolben und schärferen Nockenwellen der Daytona 1000 spendiert bekommt und damit 147 PS an der Kurbelwelle mobilisiert.

Die neuen Modelle werden gemeinsam mit der neuen Triumph Tiger als Neumodelle für 1993 auf der jährlichen Motorradausstellung im NEC in Birmingham vorgestellt.

1993: Die 10.000ste Hinckley Triumph wird im Juli produziert. Eine eigene Lackiererei und Einrichtungen zur Beschichtung werden eingerichtet: Ein großes Investment, welches eine bessere Qualitätskontrolle ermöglicht.

Die ersten Hinckley Triumphs werden nach Japan exportiert.

1994: Die erste Speed Triple wird produziert und durch einen neuen nationalen Marken-Cup bekannt gemacht: die Triumph Speed Triple Challenge. Das erste Rennen findet in Donington Park statt, durch die attraktiven Preise im Gesamtwert von 80.000 £ sieht der Cup gleich namhafte Teilnehmer.

Triumph steigt anlässlich der Toronto Bike Show in den kanadischen Markt ein.

Ein erschließungsfähiges Gelände von 160.000 m2 wird für die Zeit erworben, wenn die Produktionskapazität der Factory 1 nicht mehr ausreicht.

Die Kölner IFMA sieht eine neue Thunderbird mit zahlreichen, im Rahmen der modularen Produktion möglichen Modifikationen.

In der neuen Daytona 900 Super III finden einige Cosworth-Komponenten und ein hoch verdichtender Motor Verwendung.

1995: Triumph betritt erneut den US-Markt.

Mittlerweile fertigen 300 Mitarbeiter bis zu 12.000 Einheiten pro Jahr.

Eine neue Bekleidungs- und Zubehörkollektion mit Namen Triple Connection wird vorgestellt.

1996:

Das 30.000ste Triumph-Modell, eine schwarze Thunderbird, geht nach Australien.

1997: Die T500-Baureihe wird präsentiert, zu ihr gehören die neue T509 Speed Triple und die T595 Daytona. Beide kommen als erste großvolumige Serienmodelle mit Benzineinspritzung. Triumph freut sich über mehr als 900 Vororders für die T595.

Die Gesamtproduktion übersteigt die 50.000er Marke, Triumph ist in 35 Ländern weltweit aktiv.

Mehr als 11.000 Fans haben die Hinckley Fabrikationsanlagen im Rahmen der 1991 begonnenen Werksbesichtigungen besucht.

Nick Sanders schafft einen neuen Weltrekord für Weltumrundungen mit dem Motorrad: Auf seiner Daytona 900 benötigt er 31 Tage und 21 Stunden für knapp 29.000 Kilometer.

 

1999: Im Oktober startet Triumph die Entwicklung eines neuen Sporttourers, der Sprint ST, die 1999 präsentiert wird und sogar den erfolgsverwöhnten Evergreen Honda VFR800 in verschiedenen Vergleichstests schlagen kann.

Die gründlich modifizierte Tiger wird als 2000er Modell vorgezeigt.

2000: Die Produktion übersteigt 100.000 Einheiten seit 1990, der Ausstoß beträgt bis zu 125 Motorräder täglich.

Vorstellung des neuen 600er Supersportlers – der TT600. Sie ist das erste Mittelklasse-Serienmotorrad mit Kraftstoffeinspritzung, ihre Fahrwerksqualitäten werden unisono gelobt und sie gibt die Richtung für die Entwicklung zukünftiger Generationen von Supersportlern vor.

Der neue 790er Bonneville Twin wird im November gezeigt.

2002: Ein verheerendes Feuer zerstört am 15. März große Teile der Factory 1: Das Hauptlager, die Spritzgussfertigung sowie die Fahrwerks- und Montagebänder sind betroffen.

Nach nur sechs Monaten ist die wieder aufgebaute Fabrik voll funktionsfähig, der neue Supersportler, die Vierzylinder-Daytona 600, feiert ihr Debüt auf der diesjährigen NEC-Ausstellung.

2003: Bruce Anstey siegt bei der 600cc Junior TT auf der Isle of Man mit einem Rekord-Renndurchschnitt von 120,36 mph (193,7 km/h) auf einer  Daytona 600. Gemeinsam mit den Markenkollegen Jim Moodie und John McGuinness sichern sie sich die Team-Wertung. Craig Jones schafft das Podium-Debüt für das ValMoto Triumph Team beim Donington Park-Rennen zur Britischen Supersport-Meisterschaft.

2004: Triumph bringt mit der 2,3 Liter Rocket III das Serienmotorrad mit dem größten Hubraum der Welt.

Craig Jones vom ValMoto Triumph Team gewinnt das letzte Rennen zur Britischen Supersport-Meisterschaft in Donington Park. Das ist der erste Sieg für das Team in einem Sprintrennen.

2005: Die rundherum erneuerte vierte Generation der Speed Triple sowie die zweite Generation der Sprint ST gehen mit dem 1050er Motor an den Verkaufsstart.

2006: Triumph stellt die Supersportwelt mit Erscheinen des Daytona 675 Dreizylinders auf den Kopf.

2007: Die neue Triumph Tiger mit dem 1050er Triple wird präsentiert. Die Daytona 675 erobert erstmals die prestigeträchtigen Supertest- und Masterbike-Titel. Die mit vielen Vorschusslorbeeren angetreten 675er Street Triple wird bei den Tridays in Newchurch/Neukirchen (Österreich) enthüllt und avanciert prompt zum bestverkauften Motorrad der Marke.

2008: Die Jahresproduktion übersteigt 50.000 Einheiten. Glen Richards gewinnt die Britische Supersport-Meisterschaft auf der MAP Embassy Triumph Daytona 675. Der Deutsche Arne Tode wird deutscher Supersport-Meister auf einer Daytona 675 des G-LAB Racing Teams.

2009: Triumph begeht den 50. Geburtstag der Bonneville. Die Thunderbird mit einem komplett neuen 1600 cm³ großen Paralleltwin betritt die Zweiradszene. Im Juni rast Garry McCoy mit seiner Daytona 675 auf den dritten Platz bei der Supersport-Weltmeisterschaft in Donington Park, das erste Podium auf WM-Niveau für Triumph in der Hinckley-Ära.

2010:

Ein europaweit ausgetragener Serien-Cup, die ParkinGO European Series, wird auf Triumph Street Triple R-Modellen im Rahmen der Superbike-WM-Läufe veranstaltet. Die neue Sprint GT wird der Presse im Mai vorgestellt. Das zwanzigste Jubiläum der Wiederbelebung von Triumph wird mit dem Event Triumph Live am 18. September im Mallory Park gebührend gefeiert.

2011:

Mit viel Lob aus der Fachpresse führt Triumph die neuen Tiger 800 und Tiger 800XC ein. Das 500.000ste Hinckley-Motorrad, eine Speed Triple 1050, wird zugunsten der Wohltätigkeitsorganisation „Riders For Health“ versteigert.

2012:

Triumph steigt erstmals in das Segment der großen Luxustourer ein. Die Trophy 1200 und Trophy 1200 SE sind mit einem neu entwickelten 1215-cm³-Dreizylinder versehen, der 134 PS und 120 Nm produziert. Ein integriertes Gepäcksystem und jede Menge Luxusausstattung sind serienmäßig an Bord, die SE-Version verfügt zudem über das erste elektronisch einstellbare Fahrwerk bei Triumph.

Weitere Informationen und Bilder hält das TRIUMPH-Online-Presseportal unter http://presscenter.triumphdeutschland.de im Internet bereit.

Text/Fotos: Hersteller