Škoda bringt mit dem neuen RS den schnellsten Octavia aller Zeiten

Der Skoda Octavia RS hat sportliche Gene, ohne dick aufzutragen.

Temperamentvoller Tscheche

Škoda bringt den schnellsten Octavia aller Zeiten – mit einer Spitzengeschwindigkeit von 248 km/h. Der neue Octavia RS Combi – ihn gibt es in wenigen Tagen – soll ab 30.040 Euro kosten, die Limousine kommt im Oktober für 29.390 Euro. Dafür gibt es nicht nur leistungsstarke, effiziente Motoren, sondern auch innovative Technik. Nur das Design wirkt für einen Sportler vielleicht etwas bieder.

Auch von hinten macht der Skoda Octavia eine gute Figur. Fotos: Skoda

Unter der Haube arbeiten wahlweise ein Zweiliter-Benziner mit 220 PS oder ein Zweiliter-Dieselmotor mit 184 PS. Im Vergleich zum Octavia RS der Vorgängergeneration leisten die neuen Motoren bis zu zehn Prozent mehr und verbrauchen bis zu 19 Prozent weniger Kraftstoff. Wahlweise steht für beide Aggregate ein manuelles Schaltgetriebe oder ein DSG-Doppelkupplungsgetriebe mit jeweils sechs Gängen zur Verfügung.  Von Hand geschaltet beschleunigt der neue Zweiliter-TDI-Diesel den Octavia RS von null auf 100 km/h in 8,1 Sekunden, bei 232 km/h ist Schluss. Der Verbrauch der Limousine liegt im Normtest bei 4,6 Litern auf 100 Kilometern. Das entspricht einem Kohlendioxid-Ausstoß (CO₂) von 119 Gramm pro Kilometer. Das Fahrzeug bringt serienmäßig ein Sportfahrwerk mit, das im Vergleich zum Standard-Octavia um 15 Millimeter abgesenkt ist.

Optisch verrät vor allem die Front den RS. Ein charakteristischer Grill, Lufteintrittsöffnungen mit Wabenstruktur, Nebelscheinwerfer im RS-Design sowie serienmäßige Bi-Xenon-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht geben dem Sport-Škoda ein Gesicht. In der Seitenansicht fällt auf, dass die Karosserie im Vergleich zum Standard-Octavia abgesenkt ist. Wie seine Geschwister ist auch der Octavia RS der dritten Generation gewachsen: Die Limousine ist 88 Millimeter länger (Combi: plus 86 Millimeter) und 45 Millimeter breiter als das Vorgängermodell. Das Heck wird unten dominiert vom schwarzen Diffusor-Element und einem breiten Reflektor-Strahler. Hinzu kommen nun serienmäßig mit LED-Technologie ausgestattete Rückleuchten im markentypischen C-Design. Über den Spoiler lässt sich wohl streiten. Der sitzt bei der Limousine auf der Heckklappe, beim Combi ist er an der Dachkante.

Innen dominiert die Farbe Schwarz. Neu ist die Türgriff-Beleuchtung in den vorderen Innentüren. Fahrer und Beifahrer sitzen auf RS-Sportsitzen in Stoff-Leder-Kombination oder in Vollleder verziert mit roten oder grauen Nähten. Der Kofferraum fasst bei der Limousine 590 Liter, beim Combi 610  Liter. Neu ist eine Kofferraum-Wendematte mit schmutzabweisender Seite. Der Eiskratzer steckt in der Tankklappe, für die Warnweste gibt es einen Halter unterm Fahrersitz, für die Türablage einen Abfallbehälter.

Ein Multimedia-Halter bietet Platz für iPod, Mobiltelefon und Co. Weitere Ablagen, Halter und Haken sorgen für Ordnung. Der Combi-Kofferraum hat optional einen variablen Ladeboden. Neu ist unter der einrollbaren Kofferraumabdeckung  eine Multifunktionsablage für Gegenstände, die sonst lose im Kofferraum liegen würden. Die Rückenlehne der Rücksitzbank kann im Verhältnis 60:40 vom Kofferraum aus umgeklappt werden.

Frontradarassistent mit Notbremsfunktion, Spurhalteassistent, Multikollisionsbremse mit automatischem Bremseingriff bei einem Unfall, präventiver Insassenschutz und Müdigkeitserkennung sind Serie. Reaktiv schützen bis zu neun Airbags, darunter erstmals auch Knieairbags. Beeindruckend ist das Fahrverhalten. Trotz sportlich straffer Federung ist komfortables Gleiten angesagt. Kurven nimmt der Wagen spielend und spurtreu wie auf Gleisen. Die Lenkung ist präzise, die Bremsen packen ordentlich zu. Ein sanfter Druck aufs Gaspedal, und der RS schießt mit ungestümer Kraft vorwärts – gut bei Überholvorgängen. Trotzdem geht es an Bord verhältnismäßig geräuscharm zu.

Skoda Octavia RS Combi 2.0 TSI mit DSG:

Hubraum: 1984 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 162 kW (220 PS) bei 4500 bis 6200 U/min, maximales Drehmoment: 350 Nm bei 1500 bis 4400 U/min, Getriebe: DSG, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 6,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 244 km/h, Kraftstoff: Super, Länge/Breite/Höhe: 4685/1814/1452 mm, Radstand: 2680 mm, Leergewicht (DIN): 1447 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 1938 kg, Kofferraumvolumen: 610 bis 1740 l, Tankinhalt: 50 l, Verbrauch: 6,2 (innerorts: 7,7, außerorts: 5,3) l/100 km, CO2-Emission: 142 g/km, Energieeffiziensklasse: C, Abgasnorm: Euro 6, Preis: ab 31.840 Euro.

 Parklenkassistenten. Das System unterstützt nun neben dem Ein- und Ausparken parallel zur Fahrbahn auch das rückwärtige Quer-Einparken im rechten Winkel zur Fahrbahn. Der Fahrer kann das System bei Geschwindigkeiten bis 40 km/h per Knopfdruck aktivieren. Mit dem Blinker wählt der Fahrer beim Einparken die Seite, auf der er parken will. Über Ultraschallsensoren ermittelt das System vorhandene Parklücken. Der Vorgang startet bei einer ausreichend großen Parklücke. Vorn und hinten müssen jeweils mindestens 30 cm Rangierabstand vorhanden sein. Der Fahrer legt für das Einparken den Rückwärtsgang ein und muss nur noch Gas geben und bremsen. Das System steuert die Lenkung, um auf der Ideallinie einzuparken. Wird der Octavia schneller als mit 7 km/h in die Parklücke bewegt oder droht eine Kollision mit einem Hindernis, bremst das System automatisch per Notbremsfunktion.

Text: Karin Weise

Mitsubishi lockt Familien mit dem kompakten Geländegänger ASX

Im Modelljahr 2013 fährt der ASX mit verfeinerten Detail und überarbeiteten Exterieurdesign vor.

Im Detail verbessert

 Es gab mal Zeiten, da Mitsubishi mit technischen Innovationen wie der Direkteinspritzung (GDI) von sich reden machte. In den vergangenen Jahren aber ist es zunehmend stiller um die Marke geworden. Das soll sich wieder ändern – mit einer ganzen Palette vielseitiger SUV- und Crossovermodelle. Vorneweg fährt dabei der kompakte ASX, der im Detail weiter verbessert wurde zu einem Preis ab 26.490 Euro.

Elegante Seitenlinie. Fotos: Mitsubishi

Sport Utility Vehicles (SUV) – das sind auf den Alltagsbetrieb zugeschnittene Geländewagen – und Crossovermodelle, die die Grenzen klassischer Fahrzeugkategorien sprengen, sind vor allem für Familien eine interessante Alternative. Mitsubishi hat da in der Tat einiges zu bieten – neben dem kompakten ASX vor allem den luxuriösen Outlander, die beide in der Kombination Allradantrieb plus Automatikgetriebe zur Wahl stehen, sowie den Offroadklassiker Pajero sowie den vielseitigen Pick-up L200. 

Beim ASX verbindet die Kombination des 150 PS starken 2,2-Liter-Diesels mit permanentem Allradantrieb (AWC) und adaptiver Sechsgang-Automatik (INVECS II) Temperament mit Antriebskomfort sowie sicheren Fahreigenschaften auf rutschigem Untergrund. Zugute kommt dem Mitsubishi dabei die überarbeitete Mehrlenkerhinterachse, die sich positiv auf Handling und Fahrkomfort auswirkt. Schwierigste Fahrbedingungen meistert der ASX im Modus „4WD Lock“, wobei der Drehmomentanteil an der Hinterachse erhöht wird. Im Modus „4WD Auto“ wird das Drehmoment dagegen für maximale Traktion variabel verteilt. Die „4WD“-Aktivierung erfolgt dabei nicht mehr über einen Drehknopf, sondern über eine Drucktaste

Im „2WD“-Modus sorgen nur die Vorderräder für Vortrieb, sodass Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidemission (CO₂) im Normtest nur 5,8 Liter pro 100 Kilometer beziehungsweise 153 Gramm pro Kilometer betragen.  Verbessern ließen sich diese Werte noch durch das optionale Start-Stopp-System. Die Automatik verfügt zudem über ein dynamisches „Sports Mode“-Fahrprogramm mit manueller Handschaltfunktion und Lenkrad-Schaltwippen. Alternativ gibt es für den ASX zudem einen 1.8-DI-D+-Diesel mit Schaltgetriebe und Front- oder Allradantrieb, der ebenfalls 150 PS leistet.

Während der Allradantrieb für aktive Sicherheit sorgt, werden die Insassen im Kollisionsfall durch sieben Airbags einschließlich Fahrer-Knieairbag, Vordersitze mit aktiven Antischleudertraumakopfstützen sowie einen Sicherheitsmechanismus geschützt, der bei einem Frontaufprall das Eindringen des Bremspedals in den Innenraum verhindert. Apropos Innenraum: Mit einem Radstand von 2,67 Metern bietet das Crossovermodell genügend Platz auch für die Fondpassagiere. Reisetauglich ist der ASX sowieso: Immerhin beträgt das  Kofferraumvolumen  419 bis 1219 Liter, und die Fondlehnen sind asymmetrisch teilbar.

Der ASX-Jahrgang 2014 hat in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, einen Frontgrill mit Wabenstruktur, neue Sitzbezüge, Chromakzente in der vorderen Türverkleidung sowie ein neues Lenkraddesign. Höhere Ausstattungsversionen warten zudem mit Ledersitzen, einem Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, automatischer Temporegelung, großflächigen Panoramaglasdach, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprechsystem mit Sprachsteuerung, USB-Anschluss, abgedunkelter Verglasung, Xenonscheinwerfern mit „Wide Vision“-Technologie und 160-Grad-Fahrbahnausleuchtung sowie schlüssellosem Schließsystem auf. Auch ein neues SD-Karten-basiertes Audio- und Navigationssystem (MMCS) mit Sieben-Zoll-LCD-Display und eine Rockford-Fosgate-Audioanlage mit 710-Watt-Hochleistungsverstärker sind im Angebot.

Mitsubishi ASX 2.2 DI-D 4WD:

Hubraum: 2268 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 110 kW (150 PS) bei 4000 U/min, maximales Drehmoment: 360 Nm bei 1500 bis 2750 U/min, Getriebe: 6-Gang Automatik Beschleunigung: 0 – 100 km/h: 10,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h, Kraftstoff: Diesel, Länge/Breite/Höhe: 4295/1770/1625 mm, Radstand: 2670 mm, Leergewicht (DIN): 1595 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2060 kg, Kofferraumvolumen: 419 bis 1219 l, Tankinhalt: 60 l, Verbrauch: 5,8 (innerorts: 47,1, außerorts: 5,1) l/100 km, CO2-Emission: 153 g/km, Energieeffiziensklasse: C Abgasnorm: Euro 5, Preis: ab 28.190 Euro.

 Das fahraktive Fahrwerkskonzept beinhaltet unter anderem ABS-unterstützte Scheibenbremsen vorn und hinten mit elektronischer Bremskraftverteilung sowie einem Bremsassistenten. Die elektrisch unterstützte Servolenkung trägt zu präzisem Handling bei und unterstützt darüber hinaus die Reduktion von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen. Ein weiterer Fixpunkt der ASX-Fahrdynamik ist das elektronisch gesteuerte, für die Dieselversion erhältliche Mitsubishi-Allradsystem „AWC“. Der Fahrer kann aus drei Antriebsprogrammen auswählen: In „2WD“ sorgen ausschließlich die Vorderräder für Vortrieb. Effekt: noch weniger Verbrauch. Im Modus „4WD AUTO“ wird das Drehmoment für maximale Traktion variabel verteilt. Schwierigste Fahrbahnbedingungen meistert der ASX mit der Funktion „4WD LOCK“, wobei der Drehmomentanteil an der Hinterachse erhöht wird.

Text: Karin Weise

Opel bietet mit dem Ampera ein voll alltagstaugliches Elektroauto an

Aerodynamische Mittelklasselimousine mit revolutionärem Elektroantrieb: der Opel Ampera.

Strammer Stromer

 Elektroautos waren das große Thema der eben zu Ende gegangenen IAA: Das Angebot reichte von einer Vielzahl von Studien bis zu ersten Serienmodellen. Der Star des Segments stand am Opel-Stand: Der Ampera, eine voll alltagstaugliche Mittelklasselimousine, kann sich jetzt mit dem Siegel des „eCar Award“ für das beste Gesamtkonzept schmücken.

Der Opel Ampera hat viel Platz für den Einkauf. Fotos. Opel

38.300 Euro verlangt Opel für das sein Pioniermodell in Sachen Elektromobilität. Das sind 7600 Euro weniger als zuvor – und hat seinen Grund: Dank bester Kritiken ist das Interesse der Kundschaft zwar groß, die tatsächlichen Bestellungen dürften aber gern zahlreicher eingehen. Und es nicht nur der hohe Preis für die innovative Technik, der die Kundschaft immer noch zu herkömmlichen Modellen greifen lässt. Nach wie vor ist auch Skepsis spürbar, mit dem neuen Antriebskonzept auch wirklich zurechtzukommen.

Vorbehalte räumt der aerodynamisch gestylte, mit viel Platz für vier Erwachsene und auf bis zu 1000 Liter Fassungsvermögen erweiterbarem Kofferraum voll alltagstaugliche und ordentlich ausgestattete (Sitzheizung, Klimaanlage, Lenkradbedienung) Stromer am besten in einem längeren Praxistest aus. Denn er fährt sich nicht nur angenehm und bei Bedarf sportlich, vom Fahrer werden im Grunde auch keine Technikkenntnisse verlangt. Gaspedal und Bremse – alles ist wie bei einem herkömmlichen Antrieb zu betätigen, und die Schaltung übernimmt das Automatikgetriebe. Auch was Optik und Handling betrifft, entspricht das Cockpit weitgehend dem Gewohnten, wenn man davon absieht, dass herkömmliche Schalter durch Drucksensoren auf der Mittelkonsole ersetzt wurden und statt klassischer Rundinstrumente ein digitaler Farbmonitor die gewünschten Informationen liefert.

Ungewohnt ist natürlich die fehlende Soundkulisse des Verbrennungsaggregats: Der 150 PS starke Elektromotor schiebt den Viertürer nahezu geräuschlos an. Und das mit Effet: Das Drehmoment von bis zu 370 Newtonmetern steht vom Start weg zur Verfügung – fixer als der Ampera kommt kaum jemand beim Ampelstart von der Stelle. Doch nicht nur das sorgt in der Stadt für verwunderte Blicke von Passanten, es ist auch die beinahe futuristisch wirkende Optik der 4,50 Meter langen Limousine, die Aufmerksamkeit garantiert. Die Ladekapazität der aus 288 Zellen bestehenden Lithium-Ionen-Batterie reichte im Test übrigens für etwa 55 Kilometer – bei keineswegs zurückhaltender Fahrweise. Mehr als genug, um den Durchschnittsbürger morgens ins Büro und abends wieder nach Hause zu bringen.

Steht eine längere Fahrt an, ist zur Sicherheit ein leise vor sich hin surrender 1,4-Vierzylinder-Benzinmotor an Bord, der mittels eines Generators die Stromversorgung des Elektromotors garantiert. In der Spitze erreicht der 1,7 Tonnen schwere Wagen eine Geschwindigkeit von etwas mehr als 160 km/h – bei bestem Reisekomfort. Mit vollem 35-Liter-Benzintank beträgt die Reichweite laut Hersteller dann mehr als 500 Kilometer. Kümmern muss sich der Fahrer um das rechtzeitige Umschalten nicht: Der von Opel als „Reichweitenverlängerer“ bezeichnete Vorgang erfolgt automatisch.

Aufgeladen wird der Stromspeicher über ein Kabel, das sich an eine ganz normale Haushaltssteckdose anschließen lässt. Vier Stunden etwa dauert der Ladevorgang. Allerdings liegt hier auch das einzige Manko des Systems: Zwar gibt es schon in manchen Tiefgaragen oder auf Firmenparkflächen entsprechende Lademöglichkeiten, in der Regel wird das Wiederauffüllen der Batterie jedoch im heimischen Carport erfolgen. Wer stattdessen in einem großstädtischen Mehrfamilienhaus ohne externe Stromversorgung wohnt, für den ist ein strammer Stromer wie der Ampera immer noch unpraktikabel.

Opel Ampera:

Elektromotor (Leistung: 111 kW (150 PS), maximales Drehmoment 370 Nm) Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität: 16 kW/h, Ladedauer Schuko-Steckdose: 4 h), Benzinmotor (Hubraum: 1398 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 63 kW (86 PS) bei 4800 U/min, maximales Drehmoment: 130 Nm bei 4250 U/min), Getriebe: stufenlose Automatik, Frontantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 9,0 s, Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h, Länge/Breite/Höhe: 4498/1787/1439 mm, Radstand: 2685 mm, Leergewicht (DIN): 1732 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2000 kg, Anhängelast (gebremst): entfällt, Gepäckraum: 310 – 1005 l, Kraftstoff: Benzin, Tankvolumen: 35 l, Verbrauch (EU-Norm): 1,6 l/100 km, CO₂-Emission: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Preis: 38.300 Euro.

Die T-förmige, geschützt im Wagenboden eingebaute Batterie ermöglicht je nach Fahrweise eine Reichweite von 40 bis 80 Kilometern. Erreicht sie einen definierten Mindestladezustand, springt automatisch der in optimalen Drehzahlbereichen arbeitende Benzinmotor an. Er treibt den Generator an, der wiederum den Elektromotor mit Strom versorgt. Für optimalen Wirkungsgrad bei hohen Geschwindigkeiten wird der Generator als zusätzlicher Elektromotor genutzt. Der elektrische Hauptantriebsmotor kann dadurch mit höherer Effizienz und niedrigerer Drehzahl laufen. Das Eingreifen der verschiedenen Antriebskomponenten geschieht für den Fahrer unmerklich, volle Leistung und Drehmoment stehen jederzeit zur Verfügung.

Text: Karin Weise

Mit dem kompakten Kombi i30cw bietet Hyundai dem Wettbewerb Paroli

Komfortables Familienauto

 

Bietet nicht nur viel Platz für Passagiere und Gepäck, sondern sieht obendrein auch richtig gut aus: der Hyundai i30cw.

 Mit der zweiten Generation seines kompakten Kombimodells ist Hyundai ein großer Wurf gelungen. Wie die Schrägheckvariante punktet auch der i30cw durch flottes Design, solide Verarbeitung, sparsame Motoren – und ein enormes Platzangebot. Die Konkurrenten, darunter der Ford Focus Turnier, der Opel Astra Sports Tourer und auch der Golf Variant, müssen sich warm anziehen.  

Der kompakte Kombi ist praktisch, bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck – und sieht richtig gut aus. Bei den praktischen Qualitäten kommt dem Lademeister der Baureihe zugute, dass er mit einer Länge von immerhin 4,49 Metern die Fünftürer-Variante um 19 Zentimeter überragt. Das ermöglicht im Fond eine sehr ordentliche Kniefreiheit, ohne beim Laderaum Einbußen hinnehmen zu müssen. Im Gegenteil: Das Gepäckabteil ist mit 528 Litern mehr als üppig dimensioniert.

Der Kofferraum kann obendrein dank im Verhältnis 60:40 auch getrennt umklappbarer Rücksitzlehnen auf bis zu 1642 Liter erweitert werden – bei komplett ebener Ladefläche. Es gibt also viel Platz, wenn mal etwas mehr transportiert werden muss. So ist der Hyundai i30cw ein komfortables Familienauto und eignet sich sowohl für die Urlaubsreise als auch als Freizeitbegleiter.

Im Cockpit finden wir uns sehr schnell zurecht. Alles ist schön angeordnet und übersichtlich platziert. Der gesamte Innenraum wirkt hochwertig und würde auch einem sogenannten Premiummodell gut zu Gesicht stehen. Das einstige Hartplastik an Armaturenbrett und Türverkleidungen ist jedenfalls längst weichgeschäumten Kunststoffoberflächen gewichen, die sich angenehm anfühlen. Anschlussmöglichkeiten für iPod und MP3-Player sind ebenfalls an Bord.

Der von uns getestete 1.6 CRDI mit 110 PS beschleunigt laut Datenblatt von null auf 100 km/h in 11,9 Sekunden. Das ist zwar kein Rekordwert, aber der Sprint ist nicht unbedingt die Domäne des Diesels. Mit 255 Newtonmetern, die zwischen 1900 und 2750 Touren zur Verfügung stehen, macht der Kombi aber trotzdem Spaß. Durch die sehr aufwendige Schalldämpfung hört sich der Selbstzünder im Innenraum zudem bemerkenswert kultiviert an. Nur wenn das Gaspedal ganz durchgetreten ist, wird er etwas brummiger. Die Gänge lassen sich mit dem Sechsgang-Getriebe sauber einlegen. Den von Hyundai angegebenen Durchschnittsverbrauch von viereinhalb Litern überbieten wir allerdings locker um eineinhalb Liter.

Chic anzusehen: Der Hyundai i30 cw

Mit der Style-Ausstattung bekommt der Kunde neben dem Basispaket mit LED-Tagfahrleuchten, einem CD/MP3-Audiosystem, einer Klimaanlage und der in drei Stufen abrufbaren variablen Lenkuntertützung Flex Steer sowie einem Berganfahrassisten unter anderem auch eine Umfeldbeleuchtung, Einparkunterstützung, einen Regensensor, Sitzheizung vorn sowie Sitze mit Stoff-Leder-Kombination mitgeliefert.

Außerdem gibt es eine lange Garantiezeit von fünf Jahren inklusive eines jährlichen Sicherheitschecks und einer 15-jährigen Mobilitätszusage. Auch damit stellt der im tschechischen Hyundai-Werk Nošovice gefertigte i30cw eine echte Kampfansage an den Klassenprimus aus Wolfsburg dar. Seine Stärken sind aber das großzügige Raumangebot, der große Kofferraum sowie die umfangreiche Sicherheitsausstattung. Negativ fällt uns auf, dass die Rundumsicht nicht so gut und der Wendekreis zu groß bemessen sind.

Hyundai i30cw 1.6 CRDI Style:

Hubraum: 1582 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 81 kW (110 PS) bei 4000 U/min, maximales Drehmoment: 260 Nm bei 1900 bis 2750 U/min, Getriebe: Sechsgang-Schaltung, Frontantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 11,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h, Kraftstoff: Diesel, Länge/Breite/Höhe: 4485/1780/1500 mm, Radstand: 2650 mm, Leergewicht (DIN): 1401 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 1920 kg, Anhängelast (gebremst): 1500 kg, Gepäckraum: 528 – 1642 l, Verbrauch: 4,5 (innerorts: 5,3 außerorts: 4,0) l/100 km, CO2-Emission: 117 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Effizienzklasse: A (C), Preis: 24.640 Euro

Hyundai gewährt für die Dauer von fünf Jahren eine Garantie auf das gesamte Fahrzeug, die ohne Kilometerbegrenzung gilt. Eine Ausnahme bilden lediglich Taxen oder Mietwagen: Dann ist die Neuwagengarantie auf drei Jahre und eine Fahrleistung von 100.000 Kilometer begrenzt. Darüber hinaus gibt Hyundai beim i30cw eine Garantie gegen Durchrostung von innen nach außen, die zwölf Jahre beträgt, sowie 60 Monate Garantie auf die Lackierung. Außerdem übernimmt Hyundai für die Dauer von fünf Jahren fünfmal die Kosten für den Hyundai Sicherheits-Check.

Text: Karin Weise

Fotos: Hyundai

Die kleine Rennssemmel aus Spanien

Seat Ibiza Cupra. Foto:Seat

Der spanische Automobilhersteller Seat glänzte in der Vergangenheit nicht gerade durch sportliche, rasante Modelle. Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis war eher die vorherrschende Stärke der

Iberer. In diesem Frühjahr kommen sie aber mit einem kleinen Flitzer auf den Markt, der es mit manchem Großen aufnehmen kann. Der neue Seat „Ibiza Cupra“.

Auf den ersten Blick fällt er gar nicht so sehr auf, nur die trapezförmigen Lufteinlässe an der Front und Heckpartie und das in der Mitte angeordnete Auspuffendrohr und vielleicht noch die 17 Zoll – Leichtmetallfelgen deuten drauf hin, dass in dem Kleinen eine Menge Kraft stecken könnte.

Der Wagen soll auch in erster Linie die drei Eckpfeiler der Seat Markenbotschaft repräsentieren nämlich „Dynamik, Jugendlichkeit und begeisterndes Design“, wie der Seat Deutschland-Chef Manfred Kantner erklärt. Das es die „Cupra“- Varianten schon seit 16 Jahren im Seat – Programm gibt, ist von der automobilen Öffentlichkeit weitgehend übersehen worden. Die Bezeichnung Cupra ist übrigens ein Agronym aus Cup und Racing.

Der neue „Cupra“ wartet jedenfalls mit beindruckenden Werten auf. Aus dem kleinen 1,4 Liter Benzin-Motor holen ein Turbolader und ein Kompressor satte 180 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern heraus. Der riemengetriebene Kompressor springt bei niedrigen Drehzahlen an sorgt für ein turbulentes Anfahrverhalten bis ihn der Turbolader schaltet sich bei höheren Drehzahlen ab 3500 Umdrehungen ablöst. Das bringt den Wagen in unter sieben Sekunden auf Tempo 100 und sorgt für eine Spitzengeschwindigkeit von knapp unter 230 km/h. Das Drehmoment von 2000 bis 4500 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute anliegt, kann man mit dem Cupra auch sanft und ruhig dahingleiten. ohne dass ihm bei einem Zwischenspurt die Puste ausgeht. Bei unseren Testfahrten im Rheingau kamen wir allerdings mit dem angegebenen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Litern Treibstoff nicht hin. 

Trotz des für heutige Verhältnisse geringen Gewichts von nur 1259 Kilogramm lagen wir bei recht zügiger Fahrweise im zweistelligen Verbrauchsbereich für den Direkteinspritzer. Tritt man etwas vehementer auf Gaspedal, erzeugt der Auspuff einen Sound, den man früher nur aus englischen oder italienischen Sportwagen vernahm. Sportliches Motorgeräusch hin und fulminanter Vortrieb her, zumindest auf der Autobahn wird der Cupra von den vorausfahrenden Wagenlenkern nicht ernst genommen. Dem spanischen Mini – Flitzer fehlt es an Überholprestige.

Leider gibt es den Wagen nur mit Automatik-Getriebe, das die Motorkraft über ein Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe überträgt. Dabei arbeitet das DSG sauber , schnell und ruckfrei. Trotz der Schaltwippen am Lenkrad hätten wir aber mit einem normalen Getriebe bestimmt noch mehr Spaß mit dem Wagen gehabt.

Ein elektronisches Quer-Sperrdifferential namens XDS verbessert die Traktion, vermindert in schnell gefahrenen Kurven das Untersteuern und sorgt so dafür, dass die Motorleistung in jeder Fahrsituation sauber über die Vorderräder auf die Straße übertragen wird. Wie es sich für ein Sportauto gehört, ist das zwei Zentimeter tiefer gelegte Fahrwerk von einer gewissen sportiven Härte, was die gute Kurvenlage kräftig unterstützt aber auf unebenen Strecken natürlich den Fahrkomfort mindert. Die Lenkung mit dem unten abgeflachten Lenkrad ist leichtgängig und trotzdem präzise.

Lobenswert sind die Sitze, die, jedenfalls auf der Fahrerseite guten Seitenhalt gewährleisten und auch großen Fahrern eine recht gute Sitzposition ermöglichen. Die Sitzmöbel bieten einen sehr guten Seitenhalt, sind aber auch für Fahrten auf langen Distanzen durchaus komfortabel. Das gilt allerdings nicht für die Rückbank. Die Plätze dort sind nur für Kurzeinsätze geeignet. Das ist allerdings kein Grund zum mäkeln, es handelt sich schließlich beim Ibiza um einen Kleinwagen. Als Zielgruppe hat Seat ohnehin vor allem unter 30 jährige kinderlose Männer im Auge.

Ganz konkurrenzlos ist der Cupra nicht auf dem Markt der Kleinwagen Sportler. Aber mit den Rivalen etwa dem Mini Cooper S, dem Ford Fiesta ST oder dem Opel Corsa OPC kann der kleine Spanier durchaus mithalten. Das gilt auch für die Konkurrenz aus dem eigenen Hause, dem VW Konzern. Der Motor stammt nämlich aus dem Polo GTI.

Der ausschließlich als Dreitürer lieferbare Seat ist mit 23 590 Euro zwar 600 Euro teurer als der Sport- Polo, dafür hat er allerdings eine bessere Ausstattung zu bieten. Beispielsweise ist das Infotainment Systemmit einem fünf Zoll großen Bildschirm . Das System kann leicht herausgenommen werden und so auch außerhalb des Wagens genutzt werden. Beim Seat sind auch die Xenon Scheinwerfer schon im Preis mit drin.

Fazit: Wer ein kleines , sportliches Stadtauto sucht, mit dem man gelegentlich auch längere Reisen mit zwei Personen unternehmen kann , ist mit dem Seat bestens bedient.

Text: Walter Hasselbring

Mit dem X3 führt BMW das Feld der kompakten Premium-SUVs an

Der kleine Bruder ist ein großer Wurf.

Der BMW X3 war 2012 das zweitbeliebteste SUV – gleich nach dem VW Tiguan. Anders ausgedrückt: Im Premiumbereich kann dem geländegängigen Münchener niemand das Wasser reichen. Dabei sind es nicht nur die traditionell SUV-verliebten Frauen, die dem X3 die Treue halten. Dem BMW-Marketing zufolge schätzen gerade auch Männer die sportiven Eigenschaften des kompakten Offroaders.  

In urbane Eleganz gekleideter Geländegänger: der BMW X3. Fotos: BMW

Vielleicht besteht das Erfolgsgeheimnis des X3 in der Synthese eigentlich unvereinbarer Eigenschaften: Fahrleistungen und Komfortniveau beeindrucken in diesem Auto gleichermaßen. Hinzu kommt, dass er in seiner zweiten Auflage auch deutlich frischer und attraktiver wirkt. Nimmt man dann noch Crashsicherheit sowie allen wichtigen Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme wie etwa das Head-up-Display hinzu, die der X3 von seinen größeren Brüdern X5 und X6 übernommen hat, rundet sich das Bild langsam ab. Fahrdynamik, Agilität, Effizienz: Im X3 passt einfach alles. Fragt sich dann nur, ob es überhaupt noch einen X5 braucht. Denn großzügig Platz bietet der X3 allemal, und die hohe Variabilität des Innenraums dürfte allen Anforderungen genügen. 

Was am X3 zunächst auffällt, ist natürlich die Optik der Karosserie: Den BMW-Designern ist hier ein großer Wurf gelungen. Seine „urbane Eleganz“, um es mit den eigenen Worten der Münchener auszudrücken, fällt zumindest in Europa immer noch auf. Denn aus der Kombination einer flachen Frontpartie mit einem hoch abschließenden Heck entsteht in der Seitenansicht eine dynamische Keilform.

In der Frontansicht signalisieren die nach vorn strebende BMW-Niere, große Scheinwerfereinheiten, die kraftvoll ausgeprägte Frontschürze sowie die markant konturierte Motorhaube selbstbewusste Präsenz. Weit außen positionierte Nebelscheinwerfer bilden gemeinsam mit den Doppelrundscheinwerfern die für BMW-X-Modelle typische Anordnung der Lichtquellen. Das Tagfahrlicht wird in Verbindung mit den optionalen Xenon-Scheinwerfern durch hellweiß strahlende LED-Leuchtringe erzeugt. Die Heckleuchten wiederum weisen die typische T-Form auf. 

Ein großzügiges, variabel nutzbares Platzangebot, hochwertige Materialien und eine charakteristische dreidimensionale Flächengestaltung sorgen im Innenraum für modernes Ambiente und intelligente Funktionalität. Uns gefällt vor allem die Fahrerorientierung des Cockpits. Sowohl vorn als auch im Fond verfügt der BMW X3 über eine Vielzahl groß dimensionierter Staufächer, Ablagen und Becherhalter. Die drei Sitzplätze im Fond bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Mit einem Volumen zwischen 550 und 1600 Litern erreicht der Kofferraum jetzt sogar den Bestwert im Segment. Die Fondsitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen, und alle drei Segmente können einzeln oder gemeinsam umgeklappt werden.

Für den serienmäßig mit permanentem Allradantrieb ausgestatteten X3 xDrive28i wurde im EU-Testzyklus ein Durchschnittsverbrauch von neun Litern ermittelt. Immerhin tragen bei allen Modellvarianten Bremsenergie-Rückgewinnung, die elektromechanische Servolenkung (EPS), eine  bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten, intelligenter Leichtbau und rollwiderstandsreduzierte Reifen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionswerte bei. Dennoch hatten wir Mühe, elf Liter dauerhaft zu unterschreiten. Und wer auch mal die mögliche Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h erleben will, darf getrost noch mal einen Liter draufschlagen. Dafür lässt sich der BMW beim Fahrverhalten nicht lumpen: Der X3 lässt sich fast wie eine Sportlimousine um die Kurven zirkeln.

BMW X3 xDrive 28i

Hubraum: 2996 cm, Zylinder: 6 (Reihe), Leistung: 190 kW (285 PS) bei 6600 U/min, maximales Drehmoment: 310 Nm bei 2600 – 3000 U/min, Getriebe: Achtgang-Automatik, Frontantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 6,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Kraftstoff: Benzin, Länge/Breite/Höhe: 4648/1881/1661 mm, Radstand: 2810 mm, Leergewicht (DIN): 1820 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2410 kg, Kofferraumvolumen: 550 l, Tankinhalt: 67 l, Verbrauch: 9,0 (innerorts: 12,3, außerorts: 7,1 l/100 km, CO₂-Emission: 210 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Preis: 46.200 Euro.

Die mit der Fahrstabilitätsregelung (DSC) vernetzte, elektronische Steuerung des permanenten Allradantriebs im X3 wirkt durch ihre schnelle und präzise Reaktion jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern frühzeitig entgegen. Noch sportlicher wird es mit drei Extra-Features an Bord: Unser Testwagen war mit der „Dynamischen Dämpfer Control“ (DDC) für 1100 Euro, einer variablen Sportlenkung für 300 Euro und der 150 Euro teuren „Performance Control“ mit bedarfsgerechter Drehmomentverteilung an der Hinterachse ausgestattet..

Text: Karin Weise

Fotos: BMW

Mit dem X3 führt BMW das Feld der kompakten Premium-SUVs an

Der kleine Bruder ist ein großer Wurf.

Der BMW X3 war 2012 das zweitbeliebteste SUV – gleich nach dem VW Tiguan. Anders ausgedrückt: Im Premiumbereich kann dem geländegängigen Münchener niemand das Wasser reichen. Dabei sind es nicht nur die traditionell SUV-verliebten Frauen, die dem X3 die Treue halten. Dem BMW-Marketing zufolge schätzen gerade auch Männer die sportiven Eigenschaften des kompakten Offroaders.  

In urbane Eleganz gekleideter Geländegänger: der BMW X3. Fotos: BMW

Vielleicht besteht das Erfolgsgeheimnis des X3 in der Synthese eigentlich unvereinbarer Eigenschaften: Fahrleistungen und Komfortniveau beeindrucken in diesem Auto gleichermaßen. Hinzu kommt, dass er in seiner zweiten Auflage auch deutlich frischer und attraktiver wirkt. Nimmt man dann noch Crashsicherheit sowie allen wichtigen Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme wie etwa das Head-up-Display hinzu, die der X3 von seinen größeren Brüdern X5 und X6 übernommen hat, rundet sich das Bild langsam ab. Fahrdynamik, Agilität, Effizienz: Im X3 passt einfach alles. Fragt sich dann nur, ob es überhaupt noch einen X5 braucht. Denn großzügig Platz bietet der X3 allemal, und die hohe Variabilität des Innenraums dürfte allen Anforderungen genügen. 

Was am X3 zunächst auffällt, ist natürlich die Optik der Karosserie: Den BMW-Designern ist hier ein großer Wurf gelungen. Seine „urbane Eleganz“, um es mit den eigenen Worten der Münchener auszudrücken, fällt zumindest in Europa immer noch auf. Denn aus der Kombination einer flachen Frontpartie mit einem hoch abschließenden Heck entsteht in der Seitenansicht eine dynamische Keilform.

In der Frontansicht signalisieren die nach vorn strebende BMW-Niere, große Scheinwerfereinheiten, die kraftvoll ausgeprägte Frontschürze sowie die markant konturierte Motorhaube selbstbewusste Präsenz. Weit außen positionierte Nebelscheinwerfer bilden gemeinsam mit den Doppelrundscheinwerfern die für BMW-X-Modelle typische Anordnung der Lichtquellen. Das Tagfahrlicht wird in Verbindung mit den optionalen Xenon-Scheinwerfern durch hellweiß strahlende LED-Leuchtringe erzeugt. Die Heckleuchten wiederum weisen die typische T-Form auf. 

Ein großzügiges, variabel nutzbares Platzangebot, hochwertige Materialien und eine charakteristische dreidimensionale Flächengestaltung sorgen im Innenraum für modernes Ambiente und intelligente Funktionalität. Uns gefällt vor allem die Fahrerorientierung des Cockpits. Sowohl vorn als auch im Fond verfügt der BMW X3 über eine Vielzahl groß dimensionierter Staufächer, Ablagen und Becherhalter. Die drei Sitzplätze im Fond bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Mit einem Volumen zwischen 550 und 1600 Litern erreicht der Kofferraum jetzt sogar den Bestwert im Segment. Die Fondsitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen, und alle drei Segmente können einzeln oder gemeinsam umgeklappt werden.

Für den serienmäßig mit permanentem Allradantrieb ausgestatteten X3 xDrive28i wurde im EU-Testzyklus ein Durchschnittsverbrauch von neun Litern ermittelt. Immerhin tragen bei allen Modellvarianten Bremsenergie-Rückgewinnung, die elektromechanische Servolenkung (EPS), eine  bedarfsgerechte Steuerung von Nebenaggregaten, intelligenter Leichtbau und rollwiderstandsreduzierte Reifen zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionswerte bei. Dennoch hatten wir Mühe, elf Liter dauerhaft zu unterschreiten. Und wer auch mal die mögliche Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h erleben will, darf getrost noch mal einen Liter draufschlagen. Dafür lässt sich der BMW beim Fahrverhalten nicht lumpen: Der X3 lässt sich fast wie eine Sportlimousine um die Kurven zirkeln.

BMW X3 xDrive 28i

Hubraum: 2996 cm, Zylinder: 6 (Reihe), Leistung: 190 kW (285 PS) bei 6600 U/min, maximales Drehmoment: 310 Nm bei 2600 – 3000 U/min, Getriebe: Achtgang-Automatik, Frontantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 6,9 s, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Kraftstoff: Benzin, Länge/Breite/Höhe: 4648/1881/1661 mm, Radstand: 2810 mm, Leergewicht (DIN): 1820 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2410 kg, Kofferraumvolumen: 550 l, Tankinhalt: 67 l, Verbrauch: 9,0 (innerorts: 12,3, außerorts: 7,1 l/100 km, CO₂-Emission: 210 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Preis: 46.200 Euro.

Die mit der Fahrstabilitätsregelung (DSC) vernetzte, elektronische Steuerung des permanenten Allradantriebs im X3 wirkt durch ihre schnelle und präzise Reaktion jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern frühzeitig entgegen. Noch sportlicher wird es mit drei Extra-Features an Bord: Unser Testwagen war mit der „Dynamischen Dämpfer Control“ (DDC) für 1100 Euro, einer variablen Sportlenkung für 300 Euro und der 150 Euro teuren „Performance Control“ mit bedarfsgerechter Drehmomentverteilung an der Hinterachse ausgestattet..

Text: Karin Weise

Fotos: BMW

Zu schön zum Beladen

Lademeister im Designeranzug: der Mercedes-Benz CLS. Fotos Mercedes-Benz

Mit dem CLS präsentierte Mercedes-Benz 2004 erstmals eine zum viertürigen Coupé mutierte Reiselimousine. Für die zweite CLS-Generation haben die Schwaben noch eins draufgesetzt: Der CLS Shooting Brake geht als Coupé-Kombi an den Start und soll erneut eine neue Fahrzeuggattung etablieren. Eines ist sicher: Was dem CLS an Lademeisterqualitäten feht, macht er durch seine Optik wett.

Die lange Motorhaube, eine schmale Fenstergrafik mit rahmenlosen Scheiben, ein dynamisch nach hinten geneigtes, bis zum Heck durchgezogenes Dach – all das springt sofort ins Auge und macht den neuen CLS Shooting Brake von Mercedes-Benz zum Auto für Liebhaber des Besonderen. Was man nicht auf Anhieb vermutet: Dieser zuvörderst mit seiner Ästhetik punktende Mercedes ist auch alltagstauglich. Letzteres wird erst auf den zweiten Blick deutlich, offenbart sich dann aber um so eindrucksvoller. Vier Türen offerieren jede Menge Platz. Immerhin misst der Shooting Brake in der Länge 4,96 Meter, in der Breite 1,88 Meter, und der Radstand beträgt stolze 2,87 Meter. Dann der Blick ins Innere: Auf jedem der fünf Sitzplätze genießen die Passagiere komfortable Bein- und auch Kopffreiheit trotz des stark abfallenden Daches.

Praktisch ist der CLS auch im Detail. Etwa durch die Möglichkeit, per Knopfdruck im Cockpit die drei hinteren Kopfstützen verschwinden zu lassen, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Beeindruckend: Der Holzladeboden aus Kirschholz (4700,50 Euro) in unserem Testwagen besitzt die Eleganz des Holzdecks einer Yacht und ist eigentlich viel zu schön, um den 590 bis 1550 Liter fassenden Kofferraum zu beladen.

Allerdings haben wir auch ein nicht ganz unerhebliches Manko entdeckt: Die Heckklappe steht nicht nur schräg, sie ist auch ziemlich klein. Das verengt die Öffnung, und die Ladekante ist hoch – was ärgerlich ist, wenn man größere Gegenstände nicht über den Kirschholzboden schieben will. Zwar öffnet und schließt die Heckklappe serienmäßig elektrisch, und die Rücksitzlehnen können durch Ziehen an speziellen Entriegelungsgriffen im Kofferraum vorgeklappt werden. Leider kommt dabei aber keine ganz ebene Ladefläche zustande.

Mit dem Einstiegsmotor, dem 250 CDI mit 204 PS, ist man schon ganz flott unterwegs. Das serienmäßige Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit der Eco-Start-Stopp-Funktion arbeitet ohne merkliche Verzögerungen. 500 Newtonmeter liegen an zwischen 1600 und 1800 Umdrehungen – hier zeigt das Dieselprinzip, was es kann. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h, und von null auf 100 km/h schafft es der CLS Shooting Brake in 7,8 Sekunden. Serienmäßig ist die elektronische Servolenkung EPS.

Wie bei den anderen Motoren haben die Ingenieure hier nicht nur Verbrauchseinsparungen realisiert, sondern auch spürbar die Agilität des Fahrzeugs gesteigert. Erfreulich auch der niedrige Verbrauch: Mit dem von Daimler angegebenen 5,3-Liter-Durchschnittsverbrauch sind wir zwar nicht hingekommen, aber bei moderater Fahrweise lag der Testwert nur 0,5 Liter höher – ein vergleichsweise gutes Resultat. Bleibt die umfangreiche Sicherheitsausstattung: Mehr als ein Dutzend Assistenzsysteme helfen, Verkehrsunfälle zu vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen zu vermindern.

Bei der Namensgebung haben die Entwickler übrigens an die ebenfalls Shooting Brakes genannten Pferdefuhrwerke mit leichten, oftmals variablen Aufbauten gedacht, mit denen der englische Landadel früher zur Jagd fuhr. In den 60er und 70er Jahren wurden in Großbritannien motorisierte Shooting Brakes populär: exklusive, zweitürige Sportwagen, die Luxus und Stil eines Coupés mit größerem Gepäckraum und großer Heckklappe verbanden.

Mercedes CLS 250 CDI

Hubraum: 2143 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 150 kW (204 PS) bei 4200 U/min, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1600 bis 1800 U/min, Getriebe: 7-G-Tronic Plus Beschleunigung 0 – 100 km/h: 7,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Kraftstoff: Diesel, Länge/Breite/Höhe: 4956/1881/1413 mm, Radstand: 2874 mm, Leergewicht (DIN): 1865 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2390 kg, Kofferraumvolumen: 590 – 1550 l, Tankinhalt: 59 l, Verbrauch: 5,3 (innerorts: 6,3, außerorts: 4,7) l/100 km, CO₂-Emission: 139 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Effizienzklasse: A, Preis: 61,761 Euro.

 Der aktive Totwinkel-Assistent und der aktive Spurhalte-Assistent sind im CLS Shooting Brake in Kombination mit Distronic Plus, BAS Plus und Pre Safe Bremse erhältlich. So werden unbeabsichtigte Spurwechsel oder Fahrzeuge im toten Winkel erkannt und mit sanftem Bremseingriff die Fahrtrichtung entsprechend korrigiert. Die Sicherheitstechnik greift aber nur ein, wenn der Fahrer die optischen und sensorischen Warnungen ignoriert.

Text: Karin Weise

Fotos: Mercedes-Benz

Mit dem CLS Shooting Brake bringt Mercedes-Benz einen Coupé-Kombi an den Start

Zu schön zum Beladen

Lademeister im Designeranzug: der Mercedes-Benz CLS. Fotos Mercedes-Benz

Mit dem CLS präsentierte Mercedes-Benz 2004 erstmals eine zum viertürigen Coupé mutierte Reiselimousine. Für die zweite CLS-Generation haben die Schwaben noch eins draufgesetzt: Der CLS Shooting Brake geht als Coupé-Kombi an den Start und soll erneut eine neue Fahrzeuggattung etablieren. Eines ist sicher: Was dem CLS an Lademeisterqualitäten feht, macht er durch seine Optik wett.

Die lange Motorhaube, eine schmale Fenstergrafik mit rahmenlosen Scheiben, ein dynamisch nach hinten geneigtes, bis zum Heck durchgezogenes Dach – all das springt sofort ins Auge und macht den neuen CLS Shooting Brake von Mercedes-Benz zum Auto für Liebhaber des Besonderen. Was man nicht auf Anhieb vermutet: Dieser zuvörderst mit seiner Ästhetik punktende Mercedes ist auch alltagstauglich. Letzteres wird erst auf den zweiten Blick deutlich, offenbart sich dann aber um so eindrucksvoller. Vier Türen offerieren jede Menge Platz. Immerhin misst der Shooting Brake in der Länge 4,96 Meter, in der Breite 1,88 Meter, und der Radstand beträgt stolze 2,87 Meter. Dann der Blick ins Innere: Auf jedem der fünf Sitzplätze genießen die Passagiere komfortable Bein- und auch Kopffreiheit trotz des stark abfallenden Daches.

Praktisch ist der CLS auch im Detail. Etwa durch die Möglichkeit, per Knopfdruck im Cockpit die drei hinteren Kopfstützen verschwinden zu lassen, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Beeindruckend: Der Holzladeboden aus Kirschholz (4700,50 Euro) in unserem Testwagen besitzt die Eleganz des Holzdecks einer Yacht und ist eigentlich viel zu schön, um den 590 bis 1550 Liter fassenden Kofferraum zu beladen.

Allerdings haben wir auch ein nicht ganz unerhebliches Manko entdeckt: Die Heckklappe steht nicht nur schräg, sie ist auch ziemlich klein. Das verengt die Öffnung, und die Ladekante ist hoch – was ärgerlich ist, wenn man größere Gegenstände nicht über den Kirschholzboden schieben will. Zwar öffnet und schließt die Heckklappe serienmäßig elektrisch, und die Rücksitzlehnen können durch Ziehen an speziellen Entriegelungsgriffen im Kofferraum vorgeklappt werden. Leider kommt dabei aber keine ganz ebene Ladefläche zustande.

Mit dem Einstiegsmotor, dem 250 CDI mit 204 PS, ist man schon ganz flott unterwegs. Das serienmäßige Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit der Eco-Start-Stopp-Funktion arbeitet ohne merkliche Verzögerungen. 500 Newtonmeter liegen an zwischen 1600 und 1800 Umdrehungen – hier zeigt das Dieselprinzip, was es kann. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h, und von null auf 100 km/h schafft es der CLS Shooting Brake in 7,8 Sekunden. Serienmäßig ist die elektronische Servolenkung EPS.

Wie bei den anderen Motoren haben die Ingenieure hier nicht nur Verbrauchseinsparungen realisiert, sondern auch spürbar die Agilität des Fahrzeugs gesteigert. Erfreulich auch der niedrige Verbrauch: Mit dem von Daimler angegebenen 5,3-Liter-Durchschnittsverbrauch sind wir zwar nicht hingekommen, aber bei moderater Fahrweise lag der Testwert nur 0,5 Liter höher – ein vergleichsweise gutes Resultat. Bleibt die umfangreiche Sicherheitsausstattung: Mehr als ein Dutzend Assistenzsysteme helfen, Verkehrsunfälle zu vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen zu vermindern.

Bei der Namensgebung haben die Entwickler übrigens an die ebenfalls Shooting Brakes genannten Pferdefuhrwerke mit leichten, oftmals variablen Aufbauten gedacht, mit denen der englische Landadel früher zur Jagd fuhr. In den 60er und 70er Jahren wurden in Großbritannien motorisierte Shooting Brakes populär: exklusive, zweitürige Sportwagen, die Luxus und Stil eines Coupés mit größerem Gepäckraum und großer Heckklappe verbanden.

Mercedes CLS 250 CDI

Hubraum: 2143 cm, Zylinder: vier (Reihe), Leistung: 150 kW (204 PS) bei 4200 U/min, maximales Drehmoment: 500 Nm bei 1600 bis 1800 U/min, Getriebe: 7-G-Tronic PlusBeschleunigung 0 – 100 km/h: 7,8 s, Höchstgeschwindigkeit: 235 km/h, Kraftstoff: Diesel, Länge/Breite/Höhe: 4956/1881/1413 mm, Radstand: 2874 mm, Leergewicht (DIN): 1865 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2390 kg, Kofferraumvolumen: 590 – 1550 l, Tankinhalt: 59 l, Verbrauch: 5,3 (innerorts: 6,3, außerorts: 4,7) l/100 km, CO₂-Emission: 139 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Effizienzklasse: A, Preis: 61,761 Euro.

 Der aktive Totwinkel-Assistent und der aktive Spurhalte-Assistent sind im CLS Shooting Brake in Kombination mit Distronic Plus, BAS Plus und Pre Safe Bremse erhältlich. So werden unbeabsichtigte Spurwechsel oder Fahrzeuge im toten Winkel erkannt und mit sanftem Bremseingriff die Fahrtrichtung entsprechend korrigiert. Die Sicherheitstechnik greift aber nur ein, wenn der Fahrer die optischen und sensorischen Warnungen ignoriert.

Text: Karin Weise

Fotos: Mercedes-Benz

Volvo verbindet im kompakten V40 sportliches Design mit maximaler Sicherheit

 

Skandinavischer Esprit im Kompaktformat: der neue Volvo V40.                                                                           Foto: Volvo Seit ein paar Jahren haben auch die Premiumhersteller die Kompaktklasse im Visier. Der Audi A3, der 1er von BMW und die neue A-Klasse von Mercedes-Benz liefern sich hier einen harten Konkurrenzkampf. Aus dem Ausland droht den Traditionsmarken eher wenig Gefahr – mit einer Ausnahme: der neue Volvo V40 kann es mit den deutschen Platzhirschen locker aufnehmen.

Gerade mal 4,37 Meter misst das schwedische Schrägheckmodell, dessen dynamisches Design typische Volvo-Elemente wie die sechseckige Heckklappe mit sportiver Eleganz verbindet. Besonders gelungen ist die durch eine V-förmig konturierte Motorhaube, einen hochglänzend eingerahmten Kühlergrill und große Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer geprägte Frontpartie. Kurze Überhänge, muskulöse Schultern, eine coupéartige Dachlinie und ein breites Heck mit hoch angesetzten, in die Schulterpartie hineingewölbten Rückleuchten sind die weiteren Zutaten, die sich zu einer ungemein attraktiven Ausstrahlung summieren.

Das Interieur versprüht ebenfalls skandinavischen Esprit: Ein Hingucker ist vor allem die scheinbar frei schwebende Mittelkonsole, in deren Zentrum ein an eine TV-Fernbedienung erinnerndes Tastenfeld prangt. Das ist optisch gelungen, hat jedoch einen Haken: Die relativen kleinen Symbole sollten möglichst vor Fahrtbeginn studiert werden, um später auch den richtiger Schalter zu treffen. Das Platzangebot entspricht der Klasse, der Kofferraum fällt dagegen mit 335 Litern etwas bescheiden aus – auch wenn sich sein Volumen auf 1032 Liter erweitern lässt, wenn die Fondsitze nicht benötigt werden.

Das Antriebsprogramm umfasst sechs mit Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung ausgestattete Triebwerke, darunter drei Common-Rail-Turbodiesel. Bei Volvo geht man davon aus, dass vier von fünf Kunden einen Selbstzünder wählen, wobei hiervon etwa die Hälfte auf den 1,6 Liter großen Basisdiesel D2 (ab 24.980 Euro) entfallen dürfte. Eine echte Spaßmaschine ist die fünfzylindrige Topversion D4, die mit ihren 177 PS vehement zur Sache geht und mit bis zu 400 Newtonmetern Drehmoment in einem breiten Drehzahlband für satten Durchzug sorgt. Zugleich lässt sich der kompakte Schwede auch mit dieser Motorisierung ausgesprochen sparsam fahren: Selbst mit Sechsgang-Automatik beträgt der Normverbrauch gerade mal 5,3 Liter. Apropos Automatik: Das Getriebe schaltet sanft und kaum merklich, lässt sich aber auch von Hand bedienen.

Bei der serienmäßigen Sicherheitsausstattung geht Volvo – die schwedischen Ingenieure haben sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2015 das Risiko tödlicher Unfälle durch ein Volvo-Modell auf Null abzusenken – erneut einen Schritt weiter. Nutznießer sind dieses Mal aber nicht die Fahrzeuginsassen, sondern potenzielle Unfallgegner: Ein Fußgängerairbag soll bei einem Crash Verletzungen von Passanten möglichst gering halten. Außerdem vermeidet das City Safety System bis zu einer Geschwindigkeit von 15 km/h Auffahrunfälle beziehungsweise reduziert deren Folge bis zu 50 km/h drastisch. Maßstäbe setzt zudem das optionale Fahrerassistenzsystem Pro, das unter anderem beim Zurücksetzen aus einer Parklücke herannahende Fahrzeuge meldet, bevor der Fahrer diese sehen kann. Auch ein Tempomat mit Abstandsradar, der den Wagen bis zum Stand abbremst, ist dann an Bord.

Auch in Sachen Komfort sparen die Schweden nicht: Ein mit der Ausstattungslinie R-Design außen und innen aufgepeppter D4 etwa bringt für 31.580 Euro neben sportlichen Designfeatures und einem MP3- und WMA-fähigen Audiopaket mit Fünf-Zoll-Farbdisplay und externen Anschlussmöglichkeiten eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederpolster und LED-Tagfahrlicht mit.

Volvo V40 D4 Geartronic R-Design

Hubraum: 1984 cm, Zylinder: fünf (Reihe), Leistung: 130 kW (177 PS) bei 3500 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1750 – 2750 U/min, Getriebe: Sechsgang-Automatik, Frontantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h: 8,3 s, Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h, Kraftstoff: Diesel, Länge/Breite/Höhe: 4369/1802/1420 mm, Radstand: 2647 mm, Leergewicht (DIN): 1522 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 2040 kg, Kofferraumvolumen: 335 – 1032 l, Tankinhalt: 60 l, Verbrauch: 5,2 (innerorts: 6,9, außerorts: 4,3) l/100 km, CO₂-Emission: 136 g/km, Abgasnorm: Euro 5, Preis: 33.380 Euro.

Volvo bezeichnet den V40 als das sicherste Modell, das die Werkhallen in Göteborg jemals verlassen hat. Er sei damit auch „fast zwangsläufig eines der sichersten Fahrzeuge weltweit in diesem Segment“, sagen die Schweden selbstbewusst. Neben den aktiven Assistenz- und Sicherheitssystemen trage dazu auch die steife Karosserie bei. Ihre Struktur ist in Zonen aufgeteilt, von denen jede im Fall einer Deformation dank unterschiedlicher Stahlsorten mit unterschiedlichen Zugfestigkeiten und Steckgrenzen eine spezielle Aufgabe erfüllt. Äußere Sektionen nehmen dabei den größten Teil der Verformung auf. Je näher die Aufprallkräfte zur Fahrgastzelle vordringen, desto weniger gibt das Material den auftretenden Kräften nach. So absorbiere die Karosserie auf bestmögliche Weise Aufprallenergien und sorge in Verbindung mit Rückhaltesystemen und Airbags für optimalen Insassenschutz.

Text: Karin Weise

Foto: Volvo