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Rundgang auf der IAA mit Bundeskanzlerin Angela Merkel
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| Beeindruckt vom Opel Monza Concept zeigte sich Bundeskanzlerin Angela Merkel bei ihrem IAA-Besuch am Opel-Stand. Vorstandschef Karl-Thomas Neumann (links) und Aufsichtsratsvorsitzender Steve Girsky erläuterten die Studie. Foto: Opel |
Nachdem Bundeskanzlerin Angela Merkel im CMF vor vielen hochrangigen Gästen die 65. IAA Pkw als eröffnet erklärt hatte, schloss sich der traditionelle IAA-Eröffnungsrundgang an. In der Festhalle empfing Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, die Bundeskanzlerin und erläuterte ihr den neuen Mercedes-Benz S 500 Plug-in-Hybrid, der – zusätzlich zum Benzin-Motor – mit einem 80-kW-E-Motor ausgestattet ist, 30 Kilometer emissionsfrei fahren kann und mit einem überraschend niedrigen NEFZ-Verbrauch von 3,0 Liter auf 100 Kilometer aufwartet.
Prof. Dr. Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, präsentierte in Halle 3.0 der Bundeskanzlerin den neuen e-Golf, „den Golf unter den E-Autos“. Auf 100 Kilometer verbraucht der Elektroantrieb lediglich 12,7 Kilowattstunden (kWh), was bei einem Strompreis von 26 Cent je kWh 3,30 Euro je 100 Kilometer ergibt. Der e-Golf wird von einem 85 kW/115 PS starken Elektromotor angetrieben und hat eine Reichweite von 190 Kilometern.
Am Porsche-Stand empfing Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Frau Merkel und führte sie zum brandneuen Porsche Panamera S E-Hybrid. Mit dem 70 kW/95 PS starken Elektromotor beschleunigt das sportlich-luxuriöse Oberklassemodell auf 135 km/h, der NEFZ-Verbrauch beträgt 3,1 Liter auf 100 Kilometer, was 71 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer entspricht. Doch der Panamera ist nicht nur ein CO2-Sparmeister, sondern sprintet – zusammen mit dem V6-Dreiliter-Benziner – in 5,5 Sekunden von Null auf 100 km/h.
Prof. Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, zeigte der Bundeskanzlerin den Audi Sport Quattro Concept, die „Rückkehr der Legende“ – mit Bezug auf den ersten Audi Sport quattro, der vor genau 30 Jahren auf der IAA vorgestellt wurde. Die Neuinterpretation verfügt über einen Plug-in-Hybrid mit 700 PS und hat einen NEFZ-Wert von lediglich 2,5 Liter auf 100 Kilometer. Der 4.0-TFSI-V8-Motor mit Biturbo-Aufladung (560 PS) wird unterstützt durch einen E-Motor mit 110 kW/150 PS. Rein elektrisch legt das Sport quattro concept Strecken von bis zu 50 Kilometer zurück.
Auch namhafte Zulieferer standen auf dem Rundgang-Programm der Bundeskanzlerin: Arndt G. Kirchhoff, Geschäftsführender Gesellschafter der Kirchhoff Automotive Deutschland GmbH, erläuterte Frau Merkel die Leichtbau-Komponenten, die die Kirchhoff-Gruppe unter anderem entwickelt und produziert: das Frontend für BMW 5er, 6er und 7er.
Dr.-Ing. Jürgen Geißinger, Vorstandsvorsitzender der Schaeffler AG, präsentierte in Halle 5.1 der Bundeskanzlerin das neue System der 48-Volt-Batterie, das insbesondere für die Elektro- und Hybridfahrzeuge erforderlich ist.
Jean-Dominique Senard, Managing Chairman der Michelin-Gruppe, zeigte der Bundeskanzlerin die Exponate Formula e sowie die neuesten Rennwagen-Reifen des französischen Herstellers. In Halle 8 begrüßte Dr. Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, die Bundeskanzlerin. Im Mittelpunkt der Präsentation standen die innovativen Antriebssysteme für Elektrofahrzeuge.
Danach standen wieder Pkw-Hersteller auf dem Rundgang-Programm. Dr. Karl-Thomas Neumann, Vorsitzender des Vorstands der Adam Opel AG, erläuterte Frau Merkel das Opel Monza Concept Car, das Bezug nimmt auf den Gran Turismo Monza, mit dem Opel vor nunmehr 35 Jahren Coupé-Geschichte geschrieben hat. Trotz der flachen Silhouette des nur 1,31 Meter hohen und 4,69 langen Sportlers bietet der neue Monza ausreichend Raum und vor allem Kopffreiheit sogar für die Fondpassagiere. Das Concept Car gewährt zudem einen spannenden Ausblick auf das Design und die Technologien künftiger Opel-Modelle.
In Halle 9 besuchte Frau Merkel den Stand von Ford. Bernhard Mattes, Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH, begrüßte die Bundeskanzlerin und zeigt ihr den S-Max Concept. Mit diesem Auto gibt Ford einen Ausblick auf die nächste Van-Generation. Sie bleibt ihrer sportlichen Linie treu und fährt mit effizienten Motoren sowie teils äußerst ungewöhnlichen Ausstattungsdetails vor.
Schlusspunkt des Rundgangs war BMW in Halle 11. Dr. Norbert Reithofer, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, präsentierte der Bundeskanzlerin den neuen BMW i3, ein revolutionäres Konzept für die urbane Mobilität: Der i3 hat einen Elektroantrieb, die Karosserie besteht aus Kohlefaser, die das Zusatzgewicht der Batterie mehr als ausgleicht und das Leergewicht auf unter 1.200 Kilogramm drückt. Folgerichtig sind typische BMW-Fahrleistungen zu erwarten: Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der 170 PS starke i3 fast genauso schnell wie ein Mini Cooper S. Wer mehr Wert auf hohe Reichweite legt, kann den i3 mit einem Zweizylinder-Benziner aufrüsten.
Bereits vor ihrem Rundgang hatte die Bundeskanzlerin betont: „Wir alle sind überzeugt, dass die Elektromobilität eine immer größere Rolle spielen wird. Das Ziel ist und bleibt, wir wollen bis 2020 eine Millionen Elektroautos auf die Straße bringen.“ Nach ihrem Rundgang dürfte sie sich in ihrer Einschätzung bestätigt sehen – bis Ende 2014 bringen allein die deutschen Hersteller 16 Serienmodelle mit Elektroantrieb auf die Straße.
Westeuropäischer Pkw-Markt legte im Juli zu
Im Juli erhöhten sich die Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa um gut 4 Prozent auf 954.300 Einheiten. Nach April ist das der zweite Wachstumsmonat in diesem Jahr. „Das positive Juli-Ergebnis auf dem westeuropäischen Pkw-Markt ist ein guter Anfang für die von uns erwartete Stabilisierung der Automobilkonjunktur in der zweiten Jahreshälfte auf diesem wichtigen Markt. Die sich abzeichnende wirtschaftliche Erholung in Westeuropa spiegelt sich offenbar auch in der Entwicklung der Pkw-Nachfrage wider“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
„Es stimmt zuversichtlich, dass insbesondere in den Ländern Spanien, Portugal und Griechenland die Pkw-Neuzulassungszahlen im Juli jeweils zweistellig stiegen. Der französische Markt bewegte sich – erstmals seit Oktober 2011 – wieder im Plus“, sagte Wissmann.
In Spanien legte der Markt um rund 15 Prozent zu, in Portugal um gut 17 Prozent, in Griechenland um über 12 Prozent. Das Wachstum in Irland war sogar dreistellig (+163 Prozent). In Frankreich erhöhte sich die Pkw-Nachfrage um knapp 1 Prozent. In Italien lag der Pkw-Absatz nur noch rund 2 Prozent unter dem Vorjahr. In Großbritannien wuchsen die Pkw-Neuzulassungen erneut zweistellig (+13 Prozent) – zum vierten Mal in Folge. Die Pkw-Neuzulassungen in Deutschland stiegen um gut 2 Prozent.
Insgesamt lagen die Neuzulassungen in Westeuropa in den ersten sieben Monaten des laufenden Jahres mit knapp 7,5 Mio Pkw noch gut 5 Prozent unter dem Vorjahrszeitraum (7,0 Mio. Einheiten).
Die beiden großen Automobilmärkte USA und China sind weiter klar auf Wachstumskurs. In den USA legte der Light-Vehicles-Absatz im Juli erstmals seit Januar wieder zweistellig zu, um 14 Prozent auf gut 1,3 Mio. Einheiten. Weiterhin bestimmte das Light-Truck-Segment das Wachstum auf dem US-amerikanischen Fahrzeugmarkt – die Light-Truck-Verkäufe stiegen im Juli um gut 15 Prozent auf 669.200 Neufahrzeuge. Auch der Pkw-Markt konnte im letzten Monat wieder stärker zulegen – die Neuwagenverkäufe erhöhten sich um über 12 Prozent auf 640.100 Pkw. In den ersten sieben Monaten zog die Nachfrage nach Light Vehicles in den USA um gut 8 Prozent auf über 9,1 Mio. Einheiten an. Die Verkäufe von Light Trucks legten bis Juli um rund 12 Prozent auf fast 4,6 Mio. Neuwagen zu. Der Absatz von Pkw stieg um gut 5 Prozent auf mehr als 4,5 Mio. Einheiten.
In China wurden im Juli über 1,1 Mio. Neufahrzeuge verkauft, gut 16 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. In den ersten sieben Monaten wurde das Vorjahresergebnis um fast 20 Prozent übertroffen – der Neufahrzeugabsatz erreichte damit ein Volumen von knapp 8,9 Mio. Einheiten.
Der indische Pkw-Markt gab im Juli um gut 8 Prozent nach. Insgesamt wurden 186.200 neue Fahrzeuge verkauft. Von Januar bis Juli 2013 sank der Fahrzeugabsatz um fast 10 Prozent auf gut 1,5 Mio. Einheiten.
In Japan gingen die Pkw-Neuzulassungen im Juli um knapp 10 Prozent auf 401.900 Fahrzeuge zurück – das Niveau im Vorjahresmonat war noch deutlich von der damaligen Umweltprämie beeinflusst. Im bisherigen Jahresverlauf lag der Absatz von Neufahrzeugen mit gut 2,7 Mio. Pkw rund 9 Prozent unter dem Vorjahr.
In Russland zeigte sich der Light-Vehicles-Absatz erneut rückläufig. Mit insgesamt 234.600 verkauften Fahrzeugen lag das Neuzulassungsvolumen im Juli um gut 8 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Im bisherigen Jahresverlauf gingen die Verkäufe von Light Vehicles in Russland auf rund 1,6 Mio. Einheiten zurück (-6 Prozent).
In Brasilien sanken im Juli die Light-Vehicles-Neuzulassungen um rund 8 Prozent auf 324.300 Einheiten. Allerdings war der Vorjahresmonat durch staatliche Anreize besonders stark. Von Januar bis Juli 2013 wuchs das Neuzulassungsvolumen um knapp 3 Prozent auf gut 2 Mio. Fahrzeuge.
Wissmann: Vorbereitungen zur "automobilsten Show der Welt" laufen auf Hochtouren
„Die IAA ist auch in schwierigen Zeiten ein Stabilitätsanker: Wir liegen bei der Zahl der Aussteller (rund 1.000) und der Ausstellungsfläche (rund 230.000 Quadratmeter) auf dem hohen Niveau von 2011 – trotz des schwachen westeuropäischen Pkw-Marktes“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), in Berlin. Die 65. Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) Pkw, die vom VDA durchgeführt wird, findet vom 12. bis 22. September 2013 in Frankfurt am Main statt. Die IAA wird am 12. September 2013 von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel eröffnet.
Auch weitere hochrangige Politiker, darunter Bundeswirtschaftsminister Dr. Philipp Rösler, Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, EU-Kommissar Günther Oettinger, Frank-Walter Steinmeier, Vorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion, sowie Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Annegret Kramp-Karrenbauer, Ministerpräsidentin des Saarlandes, haben ihren IAA-Besuch bereits angemeldet.
„Die Vorbereitungen zur IAA Pkw laufen seit vielen Wochen auf Hochtouren. Nirgendwo sonst gibt es mehr Weltpremieren, mehr Hersteller, mehr Zulieferer, mehr Innovation. Deshalb ist es ‚Die automobilste Show der Welt‘, wie es der IAA Claim ja passgenau ausdrückt“ unterstrich Wissmann. „Die IAA zeigt: Elektromobilität ist keine Vision mehr, die E-Autos kommen jetzt auf die Straße. Aber auch bei der Optimierung der klassischen Antriebe, Benziner und Clean Diesel, werden auf der IAA wieder deutliche Fortschritte zu sehen sein. Ein weiterer Schwerpunkt ist das vernetzte Fahren. Damit wird das Auto zur mobilen Kommunikationsplattform – und Autofahren noch sicherer“, sagte der VDA-Präsident.
„Die IAA ist der international bedeutendste Treffpunkt der automobilen Welt“, betonte Wissmann. Dies zeige auch der gestiegene Anteil ausländischer Aussteller, der aktuell bei 43 Prozent liegt und damit spürbar höher ist als auf der letzten IAA (2011: 32 Prozent). Die zunehmende Bedeutung des Wirtschaftsraumes Asien wirke sich auch auf die IAA aus: Mehr als ein Viertel der ausländischen Aussteller komme aus dem asiatischen Raum (IAA 2011: 19 Prozent). Wissmann: „Die Zahl der chinesischen Zulieferer, die zur IAA als Aussteller kommen, hat sich gegenüber dem Jahr 2011 mit mehr als 120 sogar verzehnfacht“. Auf der IAA des Jahres 2011 waren es 13 chinesische Aussteller. Auch insgesamt hat die Zahl der Zulieferer, die auf der 65. IAA Pkw ausstellen, deutlich zugenommen. Sie liegt derzeit mit 375 um 23 Prozent höher als 2011 (305).
„Auch bei den Eintrittspreisen senden wir ein klares Stabilitätssignal: Die IAA-Eintrittspreise (13 Euro werktags, 15 Euro an den Wochenenden) sind seit nunmehr zehn Jahren stabil“, betonte VDA-Präsident Wissmann.
Die IAA ist zudem ein großer Kongress mit über 20 Fachveranstaltungen. Die Themen reichen von Elektromobilität und dem vernetzten Auto bis zur Zukunft der Automobilproduktion am Standort Deutschland, von steuer-, verkehrs- und zollpolitischen Fragen bis hin zu verschiedenen Aspekten der Verkehrssicherheit. Highlights sind sicherlich der Fachkongress Elektromobilität (17. September), eine gemeinsame Veranstaltung von VDA, BDEW, BDI, BITKOM, VCI, VDMA und ZVEI; der Car-IT-Kongress „Mobilität 3.0 – Die Zukunft des Autos ist vernetzt“ (18. September), eine gemeinsame Veranstaltung von VDA und BITKOM; sowie der Kongress zur Verkehrssicherheit (19. September), um nur einige Beispiele zu nennen.
„Die IAA ist mehr als eine Premieren-Show. Hier kann die Faszination Auto hautnah erlebt werden“, sagte Wissmann. So stehen auf dem Freigelände (F13, südlich der Halle 10) zwölf Fahrzeuge für die Geländewagen-Teststrecke bereit. Die geländegängigen Modelle kommen von Daimler, Hyundai, Isuzu und Volkswagen Nutzfahrzeuge. Noch umfangreicher ist die Flotte (darunter auch Elektrofahrzeuge), die den IAA-Besuchern für Probefahrten zur Verfügung stehen wird: Rund 70 Autos von insgesamt elf Firmen können „live“ gefahren werden. Bei den Herstellern handelt es sich um Citroen, Hyundai, Isuzu, Kia, Maserati, Opel, Renault, Tesla Motors, Volvo sowie um den Zulieferer Valeo und den Anbieter erdgas mobil.
Ein weiteres Highlight der 65. IAA Pkw ist die Oldtimer-Sonderschau „Die Stars von 1983“ in der Halle 3.1. Die Ausstellung präsentiert Fahrzeuge, die erstmals auf der IAA vor 30 Jahren vorgestellt wurden und lädt zum Dialog über junge Oldtimer ein. Unter dem Titel „150 Jahre Deutsches Rotes Kreuz“ zeigt das DRK in Halle 3.1 zudem eine DRK-Oldtimer-Sonderschau mit historischen Fahrzeugen.
Motorsport vom Feinsten und packende Duelle garantiert die riesige digitale Carrera-Rennbahn auf dem Freigelände (F11). Alle Facetten der Klangfülle im Auto können in der „EMMA Car-Media-World“ in Halle 4.0 erlebt werden. EMMA steht für die European Mobile Media Association, führende Car-Media-Hersteller präsentieren dabei ihre innovativen Produkte.
Der Verkehrssicherheit räumt die IAA traditionell großen Raum ein. So kann am Gemeinschaftsstand des Deutschen Verkehrssicherheitsrates e.V. (DVR) in Halle 3.1 bei der Aktion „Runter vom Gas“ erprobt werden, welche Konsequenzen Fehlverhalten am Steuer hat. Auf dem Freigelände (F12/F13) suchen der DVR und Autobild bei ihrer Fahrsicherheitsaktion „Deutschlands beste Autofahrer“. Ebenfalls auf dem Freigelände sowie in Halle 3.1 zeigt der DVR, wie sich mit Hilfe von Fahrerassistenzsystemen Unfälle vermeiden lassen. Die Veranstaltung trägt den Titel „Bester Beifahrer: Wie schlau ist mein Auto?“. Modernste Fahrerassistenzsysteme und ihre Wirkung zeigen auf dem Freigelände zudem Volkswagen, Bosch, Conti und Valeo.
Mit der Verkehrserziehung kann nicht früh genug begonnen werden. So können in der Fahrschule von Legoland (Freigelände F4) Kinder zwischen 3 und 13 Jahren mit kleinen Elektroautos von Hyundai ihren ersten „Führerschein“ machen, ebenfalls auf dem Freigelände (F12) findet die „Kids Driving School“ statt: Kinder von 5 bis 10 Jahren können in der Erlebniswelt von Kinder-Überraschung und Porsche spielerisch in die Verkehrsfrüherziehung einsteigen. Zum Entspannen hingegen lädt die „Ladies Corner“ (Foyer Halle 4.0) ein.
Wissmann betonte abschließend: „Die IAA Pkw ist das Top-Ereignis des Automobiljahres 2013! Alle Hersteller und Zulieferer bereiten sich darauf intensiv vor, der Aufbau auf dem Frankfurter Messegelände hat bereits begonnen. Wir freuen uns auf die IAA. Die VDA-Mannschaft ist hoch motiviert, der Countdown läuft. Und wir werden alles daran setzen, um unseren Gästen den IAA-Besuch so spannend und angenehm wie möglich zu machen.“
Pkw-Inlandsmarkt zeigte sich im Mai verhalten
Berlin, 4. Juni 2013. Mit einem Neuzulassungsvolumen von 261.300 Einheiten zeigte sich der Pkw-Markt in Deutschland – nach leichter Aufwärtsbewegung im Vormonat – erneut rückläufig. Die Neuwagenverkäufe im Mai gaben gegenüber dem Vorjahresmonat um knapp 10 Prozent nach. Allerdings stand im Mai ein Arbeitstag weniger als imVorjahresmonat zur Verfügung. Seit Jahresbeginn sanken die Neuzulassungen um rund 9 Prozent auf gut 1,2 Mio. Fahrzeuge. Die schwierige Konjunktur in Westeuropa sowie die Verunsicherung der Verbraucher im Zuge der europäischen Staatsschuldenkrise wirken sich offenbar weiterhin auf die Pkw-Inlandsnachfrage aus.
Die Exporte sanken im Mai um 5 Prozent auf 319.000 Einheiten. Vor allem in Westeuropa sahen sich die deutschen Hersteller einem nach wie vor schwachen Absatzmarkt gegenüber. In den ersten fünf Monaten 2013 erreichte der Export ein Volumen von 1,73 Mio. Einheiten (-4 Prozent). Außerhalb Europas bleibt die Nachfrage nach deutschen Autos jedoch weiterhin hoch: Der Auftragseingang aus dem Ausland stieg im Mai um 8 Prozent. Auf dem wichtigen US-Markt konnten die deutschen Konzernmarken ihre Verkäufe im Mai um rund 7 Prozent auf knapp 114.000 Light Vehicles steigern.
Die Pkw-Produktion am Standort Deutschland wurde im Mai gegenüber dem Vorjahresmonat um 4 Prozent auf 428.900 Pkw zurückgenommen. Seit Jahresbeginn wurden in den deutschen Werken rund 2,3 Mio. Pkw produziert (-5 Prozent).
Lindemann: Russland bleibt Wachstumsmarkt für Automobile
Russland gewinnt für die deutsche Automobilindustrie weiter an Bedeutung. „Jeder fünfte Pkw, der in Russland neu zugelassen wird, zählt zu einer deutschen Konzernmarke. Wir verfolgen auch in Russland eine erfolgreiche Zwei-Säulen-Strategie – wir setzen auf Export aus deutschen Werken und den gleichzeitigen Auf- und Ausbau der Fertigung vor Ort“, sagte Dr. Kay Lindemann, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) auf dem Unternehmerkongress Deutschland-Russland in Berlin. Produktion vor Ort und der Export nach Russland legten im vergangenen Jahr zu. Lindemann weiter: „Die deutschen Hersteller haben mit knapp 157.000 Pkw 2012 erneut mehr Fahrzeuge nach Russland ausgeführt als im Vorjahr. Noch stärker wuchs die Pkw-Produktion der deutschen Hersteller in Russland, nämlich um ein Drittel auf 180.000 Fahrzeuge.“ Der Marktanteil sei 2012 um knapp drei Prozentpunkte auf 20,9 Prozent gestiegen. Trotz einer leicht rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung in Russland zu Jahresbeginn betonte Lindemann: „Russland bleibt Wachstumsmarkt für Automobile. Die deutschen Hersteller und Zulieferer wollen die Chancen dieses Marktes gemeinsam mit ihren russischen Kooperationspartnern nutzen.“
Russland gewinne auch als Exporteur zunehmend an Bedeutung. So stieg der Wert von Kraftwagen, Teilen und Zubehör, die in Russland produziert und nach Deutschland exportiert werden, 2012 auf über 51 Millionen Euro. Das entspricht einer Verfünffachung gegenüber dem Jahr 2000. Lindemann: „So unterschiedlich die Ausgangspositionen auch sein mögen – der automobile Handel zwischen Deutschland und Russland ist keine Einbahnstraße. Für Russland zeigt der Trend nach oben.“
Der Beitritt zur WTO im August 2012 sei ein deutliches Signal für eine weitere Integration Russlands in die Weltwirtschaft. Lindemann: „Die europäische Automobilindustrie setzt darauf, dass Russland sich die Regeln des internationalen Handels zu eigen macht und seine Industrie- und Handelspolitik danach ausrichtet.“ Ein wesentlicher Aspekt der WTO-Mitgliedschaft sei die Gleichbehandlung heimischer und ausländischer Unternehmen. Derzeit bestehe aber in der kurz nach dem WTO-Beitritt eingeführten Verwertungsgebühr für Fahrzeuge eine Ungleichbehandlung zulasten der Importeure. Lindemann betonte: „Wir erwarten an dieser Stelle eine Korrektur. Russland sollte die Verwertung von Fahrzeugen als Chance nutzen und ein marktorientiertes Verwertungssystem aufbauen. Eine Verwertungsgarantie durch Hersteller und Importeure hat sich auch in der EU bewährt. Die Hersteller würden dann Altfahrzeuge am Ende des Lebenszyklus kostenfrei zurücknehmen und eine umweltgerechte Verwertung garantieren. Eine staatlich erhobene Verwertungsgebühr auf Neufahrzeuge wäre damit überflüssig. Zumindest sollte eine Wahlmöglichkeit zwischen einer angemessenen Gebühr und einer Verwertungsgarantie ermöglicht werden. Das wäre ein positives Signal, das Russland auf diesem Weg seine Partner aussenden würde.“ Im Aufbau eines marktwirtschaftlichen Recycling-Systems bestünden auch für mittelständische russische Unternehmen erhebliche Geschäftspotenziale.
VDA: CO2-Regulierung muss wirksame Impulse für alternative Antriebe setzen
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| Toyota Prius Hybrid. Foto: Toyota |
Zur heutigen Abstimmung des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments zur CO2-Regulierung für Pkw erklärt der Verband der Automobilindustrie (VDA): EU setzt weltweit strengsten Grenzwert – Alternative Antriebe nötig: „Mit 95g/km CO2 für Pkw im Jahr 2020 schlagen EU-Kommission und der Umweltausschuss des Europa-Parlaments den weltweit strengsten Grenzwert vor. 95g/km CO2 entsprechen einem Spritverbrauch von nicht einmal 4 Litern auf 100 Kilometern. Für die bereits geltende CO2-Regulierung muss die europäische Automobilindustrie bis zum Jahr 2015 im Schnitt 30 Gramm CO2 in zehn Jahren einsparen. Das 95-Gramm-Ziel erfordert nun eine noch größere Reduzierung in kürzerer Zeit, nämlich 35 Gramm von 2015 bis 2020.
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| Renault Twizzy: rein elektrisch. Foto: Renault |
Das Ziel ist sehr anspruchsvoll und mit den klassischen Antrieben allein nicht erreichbar. Vielmehr müssen sich verstärkt Autos mit alternativen Antriebskonzepten am Markt etablieren. Deswegen sollte die Regulierung einerseits Impulse für Technologie-entwicklungen setzen und Innovationen und Wertschöpfung nicht durch starre Grenzwerte hemmen. Andererseits sollten jetzt auch keine Vorgaben gemacht werden, die über das Jahr 2020 hinausgehen, weil noch offen ist, ob sich die Kunden zukünftig verstärkt für alternativ angetriebene Fahrzeuge entscheiden werden. Derzeit gibt es noch keine tragfähige technische Grundlage für längerfristige Zielsetzungen.
Die Wirtschaft in Europa und auch die europäischen Automobilmärkte werden noch einige Zeit die Folgen der Schuldenkrise spüren. In diesem unsicheren konjunkturellen Umfeld darf die Regulierungsschraube nicht überdreht werden. Damit Europa ein starker Automobilstandort bleibt, sollte die Regulierung nicht strangulieren, sondern stimulieren.
Umweltfreundliche Antriebstechnologien fördern
Deswegen ist es zwar richtig, dass der Umweltausschuss die bereits in der geltenden CO2-Regulierung enthaltenenMehrfachanrechnungen besonders sparsamer Fahrzeuge auf den CO2-Flottendurchschnitt eines Herstellers, die sogenannten Superkredits, auch für 2020 weiterführen will. Intelligent ausgestaltet bieten sie den Automobilunternehmen spürbare Anreize, besonders umweltfreundliche und damit forschungsintensive Fahrzeuge so früh wie möglich auf den Markt zu bringen, ohne dabei die Staatskassen zu belasten.
Allerdings stellt das Votum des Umweltausschusses zu den ohnehin schon zögerlichen Empfehlungen der Kommission nur eine kleine Verbesserung dar. Der vorgeschlagene Multiplikator von 1,5 wird zu wenig Wirkung entfalten. Andere Länder gehen hier entschlossener vor. In China etwa zählen besonders effiziente Modelle fünffach, in den USA doppelt. Die CO2-Regelungen in den USA und China enthalten darüber hinaus die Möglichkeit, eingesparte CO2-Emissionen über mehrere Jahre flexibel einzusetzen. Der Umweltausschuss hat sich gegen zeitliche Verrechnungen ausgesprochen und damit die Chance vertan, den Markthochlauf von besonders umweltfreundlichen Modellen bereits vor dem Inkrafttreten des neuen Grenzwerts zu beschleunigen. Darüber hinaus wirkt auch die Deckelung der Anrechenbarkeit von effizienten Fahrzeugen, wie sie der vorgelegte Beschluss vorsieht, innovationshemmend. Einerseits schreiben sich die europäischen Regulierer Klimaschutz und Innovationsförderung auf die Fahne und erwarten, dass die Automobilindustrie bei der Entwicklung alternativer Antriebe Gas gibt, andererseits treten sie selbst auf die Innovationsbremse.
Langfristziel auf valide Grundlagen stellen
Bereits für das 95-Gramm-Ziel ist eine relativ hohe Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nötig. Weil derzeit aber noch nicht absehbar ist, wie sich dieser Markt entwickeln wird, können realistische weitere Ziele für die Zeit nach 2020 erst in einigen Jahren festgelegt werden. Dass sich der Umweltausschuss bereits heute ohne Kosten-Nutzen-Abschätzung auf einen Zielkorridor von 68 bis 78 Gramm pro Kilometer für das 2025 festlegt, ist willkürlich und stellt zum jetzigen Zeitpunkt eine Überregulierung dar, die die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gefährdet.
Jetzt ist der Rat gefordert
Deswegen sollte der europäische Rat Realismus walten lassen und die notwendigen Korrekturen an den zaghaften und bürokratischen Beschlüssen von Kommission und Parlament vornehmen, damit sich Klimaschutz und Ökonomie die Waage halten. Dazu gehört neben dem derzeitigen Verzicht auf die Festlegung eines Grenzwertes für 2025 auch die stärkere Anrechenbarkeit von besonders effizienten Modellen auf den Flottendurchschnitt eines Herstellers.
VDA: CO2-Regulierung muss wirksame Impulse für alternative Antriebe setzen
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| Toyota Prius Hybrid. Foto: Toyota |
Zur heutigen Abstimmung des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments zur CO2-Regulierung für Pkw erklärt der Verband der Automobilindustrie (VDA): EU setzt weltweit strengsten Grenzwert – Alternative Antriebe nötig: „Mit 95g/km CO2 für Pkw im Jahr 2020 schlagen EU-Kommission und der Umweltausschuss des Europa-Parlaments den weltweit strengsten Grenzwert vor. 95g/km CO2 entsprechen einem Spritverbrauch von nicht einmal 4 Litern auf 100 Kilometern. Für die bereits geltende CO2-Regulierung muss die europäische Automobilindustrie bis zum Jahr 2015 im Schnitt 30 Gramm CO2 in zehn Jahren einsparen. Das 95-Gramm-Ziel erfordert nun eine noch größere Reduzierung in kürzerer Zeit, nämlich 35 Gramm von 2015 bis 2020.
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| Renault Twizzy: rein elektrisch. Foto: Renault |
Das Ziel ist sehr anspruchsvoll und mit den klassischen Antrieben allein nicht erreichbar. Vielmehr müssen sich verstärkt Autos mit alternativen Antriebskonzepten am Markt etablieren. Deswegen sollte die Regulierung einerseits Impulse für Technologie-entwicklungen setzen und Innovationen und Wertschöpfung nicht durch starre Grenzwerte hemmen. Andererseits sollten jetzt auch keine Vorgaben gemacht werden, die über das Jahr 2020 hinausgehen, weil noch offen ist, ob sich die Kunden zukünftig verstärkt für alternativ angetriebene Fahrzeuge entscheiden werden. Derzeit gibt es noch keine tragfähige technische Grundlage für längerfristige Zielsetzungen.
Die Wirtschaft in Europa und auch die europäischen Automobilmärkte werden noch einige Zeit die Folgen der Schuldenkrise spüren. In diesem unsicheren konjunkturellen Umfeld darf die Regulierungsschraube nicht überdreht werden. Damit Europa ein starker Automobilstandort bleibt, sollte die Regulierung nicht strangulieren, sondern stimulieren.
Umweltfreundliche Antriebstechnologien fördern
Deswegen ist es zwar richtig, dass der Umweltausschuss die bereits in der geltenden CO2-Regulierung enthaltenenMehrfachanrechnungen besonders sparsamer Fahrzeuge auf den CO2-Flottendurchschnitt eines Herstellers, die sogenannten Superkredits, auch für 2020 weiterführen will. Intelligent ausgestaltet bieten sie den Automobilunternehmen spürbare Anreize, besonders umweltfreundliche und damit forschungsintensive Fahrzeuge so früh wie möglich auf den Markt zu bringen, ohne dabei die Staatskassen zu belasten.
Allerdings stellt das Votum des Umweltausschusses zu den ohnehin schon zögerlichen Empfehlungen der Kommission nur eine kleine Verbesserung dar. Der vorgeschlagene Multiplikator von 1,5 wird zu wenig Wirkung entfalten. Andere Länder gehen hier entschlossener vor. In China etwa zählen besonders effiziente Modelle fünffach, in den USA doppelt. Die CO2-Regelungen in den USA und China enthalten darüber hinaus die Möglichkeit, eingesparte CO2-Emissionen über mehrere Jahre flexibel einzusetzen. Der Umweltausschuss hat sich gegen zeitliche Verrechnungen ausgesprochen und damit die Chance vertan, den Markthochlauf von besonders umweltfreundlichen Modellen bereits vor dem Inkrafttreten des neuen Grenzwerts zu beschleunigen. Darüber hinaus wirkt auch die Deckelung der Anrechenbarkeit von effizienten Fahrzeugen, wie sie der vorgelegte Beschluss vorsieht, innovationshemmend. Einerseits schreiben sich die europäischen Regulierer Klimaschutz und Innovationsförderung auf die Fahne und erwarten, dass die Automobilindustrie bei der Entwicklung alternativer Antriebe Gas gibt, andererseits treten sie selbst auf die Innovationsbremse.
Langfristziel auf valide Grundlagen stellen
Bereits für das 95-Gramm-Ziel ist eine relativ hohe Marktdurchdringung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nötig. Weil derzeit aber noch nicht absehbar ist, wie sich dieser Markt entwickeln wird, können realistische weitere Ziele für die Zeit nach 2020 erst in einigen Jahren festgelegt werden. Dass sich der Umweltausschuss bereits heute ohne Kosten-Nutzen-Abschätzung auf einen Zielkorridor von 68 bis 78 Gramm pro Kilometer für das 2025 festlegt, ist willkürlich und stellt zum jetzigen Zeitpunkt eine Überregulierung dar, die die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie gefährdet.
Jetzt ist der Rat gefordert
Deswegen sollte der europäische Rat Realismus walten lassen und die notwendigen Korrekturen an den zaghaften und bürokratischen Beschlüssen von Kommission und Parlament vornehmen, damit sich Klimaschutz und Ökonomie die Waage halten. Dazu gehört neben dem derzeitigen Verzicht auf die Festlegung eines Grenzwertes für 2025 auch die stärkere Anrechenbarkeit von besonders effizienten Modellen auf den Flottendurchschnitt eines Herstellers.
Kleintransporter verunfallen nicht häufiger als PKW
Kleintransporter unterscheiden sich im Unfallgeschehen nicht wesentlich von Pkw. Dies gilt vor allem für Transporter bis 2,8 t. Zu diesem Ergebnis kommt ein Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV), des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) und von DEKRA.
Bezogen auf die Fahrleistungen ist das Unfallrisiko von Kleintransportern nicht höher als das von Pkw, so die Studie, für die mehr als 1.650 Unfälle mit Kleintransportern untersucht wurden. Transporter bis 3,5 t legen jährlich im Durchschnitt rund 21.000 Kilometer zurück, die Jahresfahrleistung liegt damit 80 Prozent höher als bei Pkw. Gemessen daran ist die Unfallhäufigkeit von Transportern bis 3,5 t niedriger als bei Pkw. Ähnliches gilt für Kleintransporter (bis 2,8 t), deren Fahrleistung um 40 Prozent höher ist als bei Pkw.
Kleintransporter spielen im europäischen Warenverkehr eine große Rolle. Mehr als 1,8 Millionen Kleintransporter sind heute in Deutschland zugelassen. Sie transportieren vielfältige Waren und leisten wichtige Beiträge in den europäischen Transport- und Logistikketten. Daher haben die Träger des Forschungsprojekts das Unfallgeschehen von Kleintransportern detailliert untersucht und Vorschläge zur weiteren Erhöhung der Sicherheit dieser Fahrzeuge erarbeitet.
Eine wichtige Schlussfolgerung der Forscher ist, dass eine weitere Erhöhung der Sicherheit von Kleintransportern vor allem durch eine Kombination aus verhaltensanpassenden und technischen Maßnahmen gelingen kann. Da Kleintransporter für sehr verschiedene Einsatzzwecke herangezogen werden, ist die Gruppe der Kleintransporter-Fahrer sehr heterogen. Fahrer großer Fahrzeugflotten zählen ebenso dazu wie Handwerker und Kleinunternehmer. Um die Verkehrssicherheit von Kleintransportern insgesamt zu erhöhen, spielt die individuelle Fahrerschulung eine zentrale Rolle.
Die Untersuchung zeigt weiter, dass Unfälle mit Kleintransportern nicht vorwiegend auf Autobahnen, sondern auf Landstraßen geschehen. Das Unfallrisiko auf Landstraßen ist grundsätzlich deutlich höher als auf Autobahnen mit getrennten Richtungsspuren. Technische Ursachen sind bei Unfällen nahezu vernachlässigbar, meist erfolgen die Unfälle durch Fehlverhalten des Fahrers. Für die Gefahren durch unangepasste Geschwindigkeit und Ablenkung müssen vor allem die Fahrer weiter sensibilisiert werden. Auffällig ist auch, dass die Gurtbenutzungsquote in Kleintransportern um 15 bis 20 Prozent geringer ist als bei Pkw-Insassen. Dabei ist der Insassenschutz moderner Kleintransporter insgesamt gut.
Fahrerassistenzsysteme könnten in Zukunft dazu beitragen, Unfälle von Kleintransportern weiter zu verhindern. So könnten die besonders häufigen Auffahrunfälle durch automatische Notbrems- oder Auffahrwarnsysteme abgeschwächt oder vermieden werden. Zu den typischen Unfällen mit Kleintransportern zählen darüber hinaus Kollisionen beim Rückwärtsfahren – vor allem mit Fußgängern. Rückfahrkameras können hier Abhilfe schaffen. Als weiteres relevantes Unfallszenario wurden in der Untersuchung Fahrunfälle, wie das Abkommen von der Fahrbahn, identifiziert. ESP-Systeme und moderne Spurverlassenswarner können Fahrer von Kleintransportern hier unterstützen.
Bei Unfällen mit Pkw zeigt sich, dass die Energie absorbierenden Fahrzeugstrukturen von Kleintransportern und Pkw nur bedingt kompatibel sind. Das ist ein prinzipielles Problem bei Unfällen zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart und Masse. Dies gilt es bei zukünftigen Fahrzeugkonstruktionen besser zu berücksichtigen.
Quelle: VDA
Kleintransporter verunfallen nicht häufiger als PKW
Kleintransporter unterscheiden sich im Unfallgeschehen nicht wesentlich von Pkw. Dies gilt vor allem für Transporter bis 2,8 t. Zu diesem Ergebnis kommt ein Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV), des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) und von DEKRA. Bezogen auf die Fahrleistungen ist das Unfallrisiko von Kleintransportern nicht höher als das von Pkw, so die Studie, für die mehr als 1.650 Unfälle mit Kleintransportern untersucht wurden. Transporter bis 3,5 t legen jährlich im Durchschnitt rund 21.000 Kilometer zurück, die Jahresfahrleistung liegt damit 80 Prozent höher als bei Pkw. Gemessen daran ist die Unfallhäufigkeit von Transportern bis 3,5 t niedriger als bei Pkw. Ähnliches gilt für Kleintransporter (bis 2,8 t), deren Fahrleistung um 40 Prozent höher ist als bei Pkw.
Kleintransporter spielen im europäischen Warenverkehr eine große Rolle. Mehr als 1,8 Millionen Kleintransporter sind heute in Deutschland zugelassen. Sie transportieren vielfältige Waren und leisten wichtige Beiträge in den europäischen Transport- und Logistikketten. Daher haben die Träger des Forschungsprojekts das Unfallgeschehen von Kleintransportern detailliert untersucht und Vorschläge zur weiteren Erhöhung der Sicherheit dieser Fahrzeuge erarbeitet.
Eine wichtige Schlussfolgerung der Forscher ist, dass eine weitere Erhöhung der Sicherheit von Kleintransportern vor allem durch eine Kombination aus verhaltensanpassenden und technischen Maßnahmen gelingen kann. Da Kleintransporter für sehr verschiedene Einsatzzwecke herangezogen werden, ist die Gruppe der Kleintransporter-Fahrer sehr heterogen. Fahrer großer Fahrzeugflotten zählen ebenso dazu wie Handwerker und Kleinunternehmer. Um die Verkehrssicherheit von Kleintransportern insgesamt zu erhöhen, spielt die individuelle Fahrerschulung eine zentrale Rolle.
Die Untersuchung zeigt weiter, dass Unfälle mit Kleintransportern nicht vorwiegend auf Autobahnen, sondern auf Landstraßen geschehen. Das Unfallrisiko auf Landstraßen ist grundsätzlich deutlich höher als auf Autobahnen mit getrennten Richtungsspuren. Technische Ursachen sind bei Unfällen nahezu vernachlässigbar, meist erfolgen die Unfälle durch Fehlverhalten des Fahrers. Für die Gefahren durch unangepasste Geschwindigkeit und Ablenkung müssen vor allem die Fahrer weiter sensibilisiert werden. Auffällig ist auch, dass die Gurtbenutzungsquote in Kleintransportern um 15 bis 20 Prozent geringer ist als bei Pkw-Insassen. Dabei ist der Insassenschutz moderner Kleintransporter insgesamt gut.
Fahrerassistenzsysteme könnten in Zukunft dazu beitragen, Unfälle von Kleintransportern weiter zu verhindern. So könnten die besonders häufigen Auffahrunfälle durch automatische Notbrems- oder Auffahrwarnsysteme abgeschwächt oder vermieden werden. Zu den typischen Unfällen mit Kleintransportern zählen darüber hinaus Kollisionen beim Rückwärtsfahren – vor allem mit Fußgängern. Rückfahrkameras können hier Abhilfe schaffen. Als weiteres relevantes Unfallszenario wurden in der Untersuchung Fahrunfälle, wie das Abkommen von der Fahrbahn, identifiziert. ESP-Systeme und moderne Spurverlassenswarner können Fahrer von Kleintransportern hier unterstützen.
Bei Unfällen mit Pkw zeigt sich, dass die Energie absorbierenden Fahrzeugstrukturen von Kleintransportern und Pkw nur bedingt kompatibel sind. Das ist ein prinzipielles Problem bei Unfällen zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart und Masse. Dies gilt es bei zukünftigen Fahrzeugkonstruktionen besser zu berücksichtigen.
Quelle: VDA
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