M-Klasse gelingt Hattrick bei Crashtests

Mercedes Benz

„Top Safety Pick+“-Auszeichnung im verschärften US-Crashtest

Stuttgart/Ruckersville (USA).  Die Mercedes-Benz M-Klasse hat mit der begehrten Auszeichnung „Top Safety Pick+“ (TSP+) jetzt den weiter verschärften Crashtest des amerikanischen Insurance Institute for

Highway Safety (IIHS) bestanden. Der Premium-SUV hatte bereits 2012 fünf Sterne in den Tests von U.S. NCAP und Euro NCAP erhalten. Damit hat die M-Klasse Bestnoten bei den drei wichtigsten und anspruchsvollsten Sicherheits-Ratings der Welt erzielt und verteidigt.

„Wir freuen uns sehr über diese Auszeichnung. Denn nur wenige Fahrzeuge schaffen diesen Hattrick bei den internationalen Sicherheits-Ratings“, so Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg, Leiter Passive Sicherheit und Fahrzeugfunktionen Mercedes-Benz Cars. „Das Ergebnis in den weltweit wichtigsten Konsumertests ist für uns sehr wichtig. Basis unserer integralen Sicherheitsentwicklung ist aber das wirkliche Unfallgeschehen auf der Straße, also die Real Life Safety.“ Insgesamt prüfte Mercedes-Benz im Rahmen der M-Klasse Entwicklung 36 grundverschiedene Lastfälle unter realen Versuchsbedingungen. Hinzu kamen die umfangreichen Simulationen im Rahmen des Digitalen Prototypen.

Neu beim Rating des IIHS, einer von verschiedenen Kfz-Versicherungen getragenen Organisation, ist der so genannte Small-Overlap-Test. Dort wird der Frontalaufprall mit einer Überdeckung von 25 Prozent bei 64 km/h gefahren. Damit soll simuliert werden, wenn der Fahrer bei einer Frontalkollision noch seitlich auszuweichen versucht, aber nicht mehr ganz am Gegner vorbei kommt. Fahrzeuge des Modelljahres 2014 müssen diesen Test bestehen, um die „Top Safety Pick“-Auszeichnung zu bekommen. Von den insgesamt fünf vom IIHS durchgeführten Crashtests (Frontal 40%, Frontal 25%, Seitenaufprall, Whiplash und Dacheindrückung) darf nur der Small-Overlap-Versuch mit einem ACCEPTABLE bewertet werden, alle anderen müssen mit der Bestnote GOOD abschneiden, um wie jetzt bei der M-Klasse die neue TSP+-Auszeichnung zu erreichen.  

Die NCAP-Ratings (New Car Assessment Programme) basieren hingegen auf einer anderen Überdeckung beim Frontalaufprall: Beim U.S. NCAP beispielsweise trifft das Fahrzeug beim Frontalaufprall mit 56 km/h bei voller Überdeckung auf eine feste Barriere. Der Frontalaufprall beim Euro NCAP erfolgt dagegen mit 64 km/h und bei 40 Prozent Überdeckung gegen eine verformbare Barriere (Offset-Crashtest).

Hinzu kommen bei den Ratings verschiedene Seitenaufprall-Tests und Untersuchungen zur Kinder- und Fußgängersicherheit. Außerdem wird zunehmend die Ausstattung mit Assistenzsystemen bewertet.

Ein Stern genügt: Das Sicherheitskonzept der M-Klasse

Bei der M-Klasse wurde der Markenphilosophie von Mercedes-Benz entsprechend das ganzheitliche Sicherheitskonzept Real Life Safety umgesetzt, das sich nicht nur an Ratings, sondern hauptsächlich am realen Unfallgeschehen orientiert. Die hoch stabile Fahrgastzelle der M-Klasse bildet gemeinsam mit den vorderen und hinteren Verformungszonen ein effizientes Fundament für die Insassen-Schutzsysteme. Bis zu neun Airbags, die je nach Unfallart und Unfallschwere bedarfsgerecht aktiviert werden, können die Belastung der Insassen reduzieren. Die M-Klasse verfügt serienmäßig über einen Rollover-Sensor, der einen drohenden Überschlag erkennt und die serienmäßigen Windowbags auslöst, die über beide Sitzreihen eine Schutzwirkung vor eindringenden Gegenständen entfalten. Zusätzliches Schutzpotenzial ergibt sich auch für die Fondpassagiere durch serienmäßige Gurtstraffer und Kraftbegrenzer an den äußeren Sitzplätzen. Gerade beim Überschlag (Rollover) werden beispielsweise diese Gurte ebenfalls gestrafft.

Als besondere Ausstattung verfügt die M-Klasse serienmäßig über das vorausschauende Schutzsystem PRE-SAFE^®. Das kontinuierlich weiter optimierte System erhöht den Schutz für die Insassen bereits in einer Gefahrensituation.

In Ergänzung zu den Systemen der aktiven Sicherheit wie dem serienmäßigen Brems-Assistenten BAS oder dem optionalen BAS PLUS, die einen Unfall vermeiden oder die Unfallschwere mindern können, sorgen Assistenzsysteme für eine weiter verbesserte Fahr- und Konditionssicherheit. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST, die Reifendruckverlust-Warnung sowie das Adaptive Bremslicht. Auf Wunsch ergänzen aktive Assistenzsysteme wie der Aktive Spurhalte-Assistent oder der Aktive Totwinkel-Assistent den Ausstattungsumfang.

Text/Foto: Hersteller

Small Overlap": DEKRA testet Fahrzeuge nach aktuellen US-Testprozeduren

Im DEKRA Crash Test Center in Neumünster können ab sofort auch „Small-Overlap“-Tests mit geringer Überdeckung durchgeführt werden. Foto: Dekra

 Es ist ein Frontalzusammenstoß zwischen zwei Autos nur auf etwa der Breite eines Scheinwerfers: der so genannte „Small-Overlap“-Test. Der Crashtest gemäß der aktuellen Testprozedur des US-amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hatte im vergangenen Jahr für Aufsehen gesorgt. Klar ist, dass er in seiner Bedeutung für die Fahrzeugentwicklung zunehmen wird – insbesondere, wenn es um den Verkauf von Autos in den USA geht.
Die international tätige Expertenorganisation DEKRA bietet das neue Testszenario jetzt in ihrem Crash Test Center in Neumünster an. Mit einem Vorversuch Anfang des Monats haben die Experten den „Small-Overlap“-Test zum ersten Mal umgesetzt; dabei wurde ein Minivan aus US-Produktion mit Baujahr 2006 gecrasht. Auch die ersten Versuche in Kundenauftrag sind inzwischen schon gefahren worden.

Beim „Small-Overlap“-Test wird ein Fahrzeug mit einer Überdeckung von nur 25 Prozent gegen eine Barriere gefahren. Damit soll eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug oder beispielsweise einem Brückenpfeiler simuliert werden. „Bei einem solchen Zusammenprall wirken ganz andere Belastungen auf das Fahrzeug als bei einer größeren Überdeckung“, erklärt Frank Leimbach, Bereichsleiter DEKRA Technology Center. „Manche der üblicherweise eingebauten passiven Sicherheitssysteme des Fahrzeugs greifen nicht mehr.“

Das IIHS hatte das neue Testprotokoll entwickelt, weil auffällig war, dass in den USA trotz ständig verbesserter Crashwerte bei Frontalaufprall-Tests immer noch viele Menschen bei Frontalzusammenstößen ums Leben kamen. Bei näherer Untersuchung war das Institut auf die Zusammenstöße mit geringer Überdeckung gestoßen. Das neue Testprotokoll wurde im Dezember 2012 veröffentlicht.

„Als Dienstleister für die Fahrzeughersteller wollen wir immer das gesamte Portfolio anbieten können. Alle relevanten Tests, die aktuell auf der Welt gefahren werden, im DEKRA Crash Test Center umsetzen zu können, ist unser ständiger Anspruch“, so Frank Leimbach. Deshalb wurde in Neumünster in eine komplett neue Barriere und in Modifikationen der Indoor-Crash-Anlage investiert. „Die Nachfrage unserer Kunden nach ‚Small-Overlap’-Tests bestätigt uns in dieser Strategie. Die ersten Kundenaufträge haben wir schon in diesem Monat umgesetzt.“

Besonderen Wert legen die DEKRA Experten darauf, dass sie den „Small-Overlap“-Test nicht nur auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor anwenden können. „Wir sind in der Lage, diesen Test auch mit Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, also beispielsweise Elektro-, Hybrid- oder Brennstoffzellenantrieb sicher durchzuführen“, sagt DEKRA Bereichsleiter Frank Leimbach. „Damit verfolgen wir unseren Ansatz, im Crash Test Center immer auch für alternative Antriebe gerüstet zu sein, konsequent fort.“

Quelle: Dekra

Sieg für den Verbraucherschutz: Kindersitze werden noch sicherer

Seit 14 Jahren gehört der Seiten-Crash beim jährlichen ADAC Kindersitztest zum Standard. Genauso lange fordert der Club, dass dieser Crash zwingende Voraussetzung für die Zulassung von Kindersitzen wird. Jetzt ist es endlich soweit: Mit Bekanntmachung des UN-Generalsekretärs tritt rückwirkend zum 9. Juli 2013 eine neue UN-ECE-Regelung in Kraft (ECE-R 129), nach der ein Kindersitz einen Seitenaufprall-Test bestehen muss, bevor er auf den Markt kommen darf. Damit konnte der ADAC einen weiteren wichtigen Sieg für den Verbraucherschutz in Europa erringen: Die bisherige Regelung nach ECE-R 44 bleibt unverändert parallel bestehen. Eltern, die noch einen „alten“ Kindersitz im Einsatz haben, können diesen weiter nutzen.

Die Einführung der neuen Sitze auf dem deutschen Markt wird noch dauern, da zuerst die Straßenverkehrsordnung bezüglich der neuen UN-ECE Richtlinie angepasst werden muss. Außerdem gibt es derzeit noch keine Autos, in die die neuen Sitze eingebaut werden dürften, da es auch hier einer Zulassung bedarf.

Außerdem neu: Kinder bis zum Alter von 15 Monaten müssen entgegen der Fahrtrichtung transportiert werden. Auch diese Regelung gilt nur für Sitze mit der neuen Zulassung. Das rückwärtige Sitzen ist für kleine Kinder sicherer, weil der empfindliche Nackenbereich beim Unfall dadurch besser geschützt ist. Bisher haben Eltern häufig zu früh in einen vorwärtsgerichteten Sitz gewechselt, weil die aktuell geltenden neun Kilogramm bei Babys auch bereits ab rund acht Monaten erreicht werden können.

Der passende Sitz wird anhand der Körpergröße ausgewählt. Eltern soll es so leichter fallen, den passenden Sitz zu finden. Der ADAC empfiehlt, während der mehrjährigen Übergangsphase, in der beide Richtlinien gelten, die Größe und das Gewicht des Kindes beim Kauf eines Sitzes genau zu kennen.

Quelle: ADAC

Mobil und sicher? – Keine Altersgruppe fährt ohne Risiko!

Crashtest. Foto: AXA

Wie soll die Fahrausbildung für junge Autofahrer aussehen? Und sind Gesundheitschecks für ältere Fahrer notwendig? Bei ihren aktuellen Crashtests im schweizerischen Wildhaus demonstrieren die Unfallexperten von DEKRA und AXA die Problematik der jüngeren und älteren Fahrer im Straßenverkehr und zeigen Präventionsmöglichkeiten auf. Während in der Öffentlichkeit vor allem Raserunfälle von jungen Fahrern für Aufsehen sorgen, zeigen die Statistiken, dass auch das fahrleistungsbezogene Risiko von älteren Fahrern sehr hoch ist.

In Deutschland verursachen immer mehr Senioren Unfälle: Laut dem deutschen Statistischen Bundesamt waren 2011 über 75-jährige Autofahrer zu 76 % die Verursacher, wenn sie in einen Unfall verwickelt sind. Damit liegen sie über dem Niveau der Hochrisikogruppe der 18- bis 20-jährigen Fahranfänger (71 %). In der Schweiz zeigen die Statistiken ein ähnliches Bild: Die über 70-jährigen Autofahrer sind bei 77 % der Unfälle, in die sie verwickelt sind, mitverantwortlich. Die jungen, 18- bis 19-jährigen Fahrer sind in 75 % der Unfälle mitschuldig.

Nachhaltige Lösungen für ältere Fahrer in Deutschland entwickeln

„Die individuelle Mobilität ist auch im Alter ein Grundbedürfnis und eine Frage der Lebensqualität. Sie zu erhalten, ist daher besonders wichtig – allerdings, ohne dass dabei die allgemeine Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird“, erklärt Jörg Ahlgrimm, Leiter der Unfallanalyse bei DEKRA. „Tatsache ist, dass die Unfallbeteiligung bei über 75-jährigen Fahrern stark ansteigt. Hier besteht Handlungsbedarf, zumal ein immer größerer Anteil der Bevölkerung dieses Alter erreichen wird. Im Sinne der Verkehrssicherheit sind Politik und Gesellschaft gefordert, derzeitige Präventionsmaßnahmen zu beobachten und bei Bedarf weiterzuentwickeln.“

Unabhängige Gesundheitschecks für ältere Fahrer in der Schweiz sinnvoll

Während in Deutschland Gesundheitschecks zur Sicherstellung der Fahrtauglichkeit für alle freiwillig sind, müssen Schweizer Autofahrer ab dem 70. Lebensjahr alle zwei Jahre einen Gesundheitscheck bei ihrem Hausarzt absolvieren, um ihre Fahrtauglichkeit überprüfen zu lassen. Aus Sicht der Unfallforschung der AXA Winterthur reichen diese Regelungen für die Schweiz jedoch nicht aus. Bettina Zahnd, Leiterin Unfallforschung und Prävention bei der AXA Winterthur: „Die Hausärzte sollen das Vertrauensverhältnis zu ihren Patienten nicht durch die möglichen negativen Testergebnisse belasten müssen. Wir raten deshalb zu unabhängigen ärztlichen Tests.“

Junge Autos für junge Fahrer

Im Unterschied zu den Senioren spielen bei jungen Fahrern mangelnde Routine und erhöhte Risikobereitschaft beim Verursachen von Unfällen eine große Rolle. In der Unfallstatistik schlägt sich das in überdurchschnittlich vielen Unfällen durch überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol, Drogen oder Übermüdung nieder. Selbst- und Schleuderunfälle bzw. Alleinunfälle sind daher auch die häufigsten Unfallursachen junger Fahrer. „In zu vielen Fällen enden diese tragischen Unfälle tödlich“, sagt Bettina Zahnd. „Wir raten jungen Fahrern deshalb dringend, konsequent auf Alkohol und Drogen zu verzichten und sich nicht von übermütigen Freunden zu einer riskanten Fahrweise anstacheln zu lassen.“ Fürs Auto empfiehlt die Unfallforscherin: „Ein modernes Auto mit den neuesten Sicherheitssystemen ist für junge Fahrer geeigneter als ein altes Auto. Denn Sicherheitssysteme wie ABS und ESP greifen bei Fahrfehlern korrigierend ein und können dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden. Airbags, steife Fahrgastzellen und Gurtstraffer retten Leben, wenn es trotzdem zum Unfall kommen sollte.“

Greifende Präventionsmaßnahmen in Deutschland und der Schweiz

In der Schweiz und in Deutschland haben die Behörden erste erfolgreiche Maßnahmen für Fahranfänger eingeführt:

Begleitetes Fahren ab 17 in Deutschland
– Die Fahrprüfung kann bereits mit 17 abgelegt werden
– Bis zum 18. Lebensjahr darf nur mit einer geeigneten Begleitperson gefahren werden

Zweiphasenausbildung in der Schweiz
– Nach der Grundausbildung im praktischen Fahren und in der Theorie kann der Führerschein auf Probe erlangt werden
– Erst nach drei Jahren Fahrpraxis ohne Auffälligkeiten im Straßenverkehr und einer Weiterbildung erteilen die Behörden die definitive Fahrerlaubnis

In Deutschland ist laut aktuellen Studien das Risiko junger Fahrer, die das Angebot des begleiteten Fahrens nutzten, kleiner als das Risiko derjenigen, die ohne Begleitung erste Erfahrungen im Straßenverkehr gesammelt haben. „Das begleitete Fahren ab 17 als Konzept für sicheres Fahren von jungen Fahranfängern muss auch für die Schweiz geprüft werden“, fordert deshalb Bettina Zahnd. Jörg Ahlgrimm merkt an: „In der Schweiz hat sich die Zweiphasenausbildung als geeignetes Mittel der Weiterausbildung von Fahranfängern etabliert. Es ist zu prüfen, ob diese Form der Weiterbildung auch in Deutschland die Zahl der Unfälle von Jungen weiter reduzieren könnte.“

Die wichtigsten Forderungen und Hinweise der Unfallforscher auf einen Blick 
Ältere Fahrer:
– Für Deutschland: Politik und Gesellschaft sind gefordert, Art und Umfang von Präventionsmaßnahmen weiter zu diskutieren sowie gesellschaftlich und sozial vertretbare Lösungen zu entwickeln.
– Für die Schweiz: Die Fahrtauglichkeit sollte von einem unabhängigen Arzt (nicht dem Hausarzt) durchgeführt werden. Dadurch wird bei einem negativen Entscheid das Vertrauensverhältnis zwischen Hausarzt und Patient nicht beeinträchtigt.
– Auf geistige und körperliche Fitness achten. Mit regelmäßigen Sehtests und Gesundheitschecks in Erfahrung bringen, ob man noch fit für die Straße ist.
– Den Einfluss von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit beachten, auf Alkohol am Steuer konsequent verzichten.
– Ein altersgerechtes Fahrzeug nutzen, mit guter Rundumsicht, erhöhter Sitzposition und bedarfsgerechter Sicherheitstechnik.

Junge Fahrer:
– Für Deutschland: Die Zweiphasenausbildung nach dem Vorbild der Schweiz prüfen.
– Für die Schweiz: Das begleitete Fahren ab 17 einführen.
– Am Steuer konsequent auf Alkohol und Drogen verzichten. Im Zweifelsfall auf ein Taxi oder öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.
– Sich nicht von übermütigen Freunden zu riskanter Fahrweise verleiten lassen.
– Sich nicht vom Handy ablenken lassen.
– Es gilt die Regel: Ein junges (modernes) Auto für junge Fahrer. Beim Kauf auf eine hochwertige Sicherheitsausstattung achten.

Quelle: AXA

Mobil und sicher? – Kein Alter fährt ohne Risiko!

Crashtest. Foto: AXA

Wie soll die Fahrausbildung für junge Autofahrer aussehen? Und sind Gesundheitschecks für ältere Fahrer notwendig? Bei ihren aktuellen Crashtests im schweizerischen Wildhaus demonstrieren die Unfallexperten von DEKRA und AXA die Problematik der jüngeren und älteren Fahrer im Straßenverkehr und zeigen Präventionsmöglichkeiten auf. Während in der Öffentlichkeit vor allem Raserunfälle von jungen Fahrern für Aufsehen sorgen, zeigen die Statistiken, dass auch das fahrleistungsbezogene Risiko von älteren Fahrern sehr hoch ist.
In Deutschland verursachen immer mehr Senioren Unfälle: Laut dem deutschen Statistischen Bundesamt waren 2011 über 75-jährige Autofahrer zu 76 % die Verursacher, wenn sie in einen Unfall verwickelt sind. Damit liegen sie über dem Niveau der Hochrisikogruppe der 18- bis 20-jährigen Fahranfänger (71 %). In der Schweiz zeigen die Statistiken ein ähnliches Bild: Die über 70-jährigen Autofahrer sind bei 77 % der Unfälle, in die sie verwickelt sind, mitverantwortlich. Die jungen, 18- bis 19-jährigen Fahrer sind in 75 % der Unfälle mitschuldig.

Nachhaltige Lösungen für ältere Fahrer in Deutschland entwickeln

„Die individuelle Mobilität ist auch im Alter ein Grundbedürfnis und eine Frage der Lebensqualität. Sie zu erhalten, ist daher besonders wichtig – allerdings, ohne dass dabei die allgemeine Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird“, erklärt Jörg Ahlgrimm, Leiter der Unfallanalyse bei DEKRA. „Tatsache ist, dass die Unfallbeteiligung bei über 75-jährigen Fahrern stark ansteigt. Hier besteht Handlungsbedarf, zumal ein immer größerer Anteil der Bevölkerung dieses Alter erreichen wird. Im Sinne der Verkehrssicherheit sind Politik und Gesellschaft gefordert, derzeitige Präventionsmaßnahmen zu beobachten und bei Bedarf weiterzuentwickeln.“

Unabhängige Gesundheitschecks für ältere Fahrer in der Schweiz sinnvoll

Während in Deutschland Gesundheitschecks zur Sicherstellung der Fahrtauglichkeit für alle freiwillig sind, müssen Schweizer Autofahrer ab dem 70. Lebensjahr alle zwei Jahre einen Gesundheitscheck bei ihrem Hausarzt absolvieren, um ihre Fahrtauglichkeit überprüfen zu lassen. Aus Sicht der Unfallforschung der AXA Winterthur reichen diese Regelungen für die Schweiz jedoch nicht aus. Bettina Zahnd, Leiterin Unfallforschung und Prävention bei der AXA Winterthur: „Die Hausärzte sollen das Vertrauensverhältnis zu ihren Patienten nicht durch die möglichen negativen Testergebnisse belasten müssen. Wir raten deshalb zu unabhängigen ärztlichen Tests.“

Junge Autos für junge Fahrer

Im Unterschied zu den Senioren spielen bei jungen Fahrern mangelnde Routine und erhöhte Risikobereitschaft beim Verursachen von Unfällen eine große Rolle. In der Unfallstatistik schlägt sich das in überdurchschnittlich vielen Unfällen durch überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol, Drogen oder Übermüdung nieder. Selbst- und Schleuderunfälle bzw. Alleinunfälle sind daher auch die häufigsten Unfallursachen junger Fahrer. „In zu vielen Fällen enden diese tragischen Unfälle tödlich“, sagt Bettina Zahnd. „Wir raten jungen Fahrern deshalb dringend, konsequent auf Alkohol und Drogen zu verzichten und sich nicht von übermütigen Freunden zu einer riskanten Fahrweise anstacheln zu lassen.“ Fürs Auto empfiehlt die Unfallforscherin: „Ein modernes Auto mit den neuesten Sicherheitssystemen ist für junge Fahrer geeigneter als ein altes Auto. Denn Sicherheitssysteme wie ABS und ESP greifen bei Fahrfehlern korrigierend ein und können dazu beitragen, Unfälle zu vermeiden. Airbags, steife Fahrgastzellen und Gurtstraffer retten Leben, wenn es trotzdem zum Unfall kommen sollte.“

Greifende Präventionsmaßnahmen in Deutschland und der Schweiz

In der Schweiz und in Deutschland haben die Behörden erste erfolgreiche Maßnahmen für Fahranfänger eingeführt:

Begleitetes Fahren ab 17 in Deutschland
– Die Fahrprüfung kann bereits mit 17 abgelegt werden
– Bis zum 18. Lebensjahr darf nur mit einer geeigneten Begleitperson gefahren werden

Zweiphasenausbildung in der Schweiz
– Nach der Grundausbildung im praktischen Fahren und in der Theorie kann der Führerschein auf Probe erlangt werden
– Erst nach drei Jahren Fahrpraxis ohne Auffälligkeiten im Straßenverkehr und einer Weiterbildung erteilen die Behörden die definitive Fahrerlaubnis

In Deutschland ist laut aktuellen Studien das Risiko junger Fahrer, die das Angebot des begleiteten Fahrens nutzten, kleiner als das Risiko derjenigen, die ohne Begleitung erste Erfahrungen im Straßenverkehr gesammelt haben. „Das begleitete Fahren ab 17 als Konzept für sicheres Fahren von jungen Fahranfängern muss auch für die Schweiz geprüft werden“, fordert deshalb Bettina Zahnd. Jörg Ahlgrimm merkt an: „In der Schweiz hat sich die Zweiphasenausbildung als geeignetes Mittel der Weiterausbildung von Fahranfängern etabliert. Es ist zu prüfen, ob diese Form der Weiterbildung auch in Deutschland die Zahl der Unfälle von Jungen weiter reduzieren könnte.“

Die wichtigsten Forderungen und Hinweise der Unfallforscher auf einen Blick
Ältere Fahrer:
– Für Deutschland: Politik und Gesellschaft sind gefordert, Art und Umfang von Präventionsmaßnahmen weiter zu diskutieren sowie gesellschaftlich und sozial vertretbare Lösungen zu entwickeln.
– Für die Schweiz: Die Fahrtauglichkeit sollte von einem unabhängigen Arzt (nicht dem Hausarzt) durchgeführt werden. Dadurch wird bei einem negativen Entscheid das Vertrauensverhältnis zwischen Hausarzt und Patient nicht beeinträchtigt.
– Auf geistige und körperliche Fitness achten. Mit regelmäßigen Sehtests und Gesundheitschecks in Erfahrung bringen, ob man noch fit für die Straße ist.
– Den Einfluss von Medikamenten auf die Fahrtüchtigkeit beachten, auf Alkohol am Steuer konsequent verzichten.
– Ein altersgerechtes Fahrzeug nutzen, mit guter Rundumsicht, erhöhter Sitzposition und bedarfsgerechter Sicherheitstechnik.

Junge Fahrer:
– Für Deutschland: Die Zweiphasenausbildung nach dem Vorbild der Schweiz prüfen.
– Für die Schweiz: Das begleitete Fahren ab 17 einführen.
– Am Steuer konsequent auf Alkohol und Drogen verzichten. Im Zweifelsfall auf ein Taxi oder öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.
– Sich nicht von übermütigen Freunden zu riskanter Fahrweise verleiten lassen.
– Sich nicht vom Handy ablenken lassen.
– Es gilt die Regel: Ein junges (modernes) Auto für junge Fahrer. Beim Kauf auf eine hochwertige Sicherheitsausstattung achten.

Quelle: AXA

Mercedes-Benz sieht sich in seinen Risikoeinschätzungen zum Einsatz des neuen Kältemittels R1234yf bestätigt

Mercedes Benz

Stuttgart. Mercedes-Benz hat sich für die Entwicklung von CO2-Klimaanlagen entschieden, da diese aus Sicht des Stuttgarter Automobilherstellers die derzeit einzige Lösung ist, die höchste Anforderungen an Sicherheit und Klimafreundlichkeit erfüllt. Mit den Testergebnissen des Kraftfahrt-Bundesamtes zu möglichen Risiken des Kältemittels R1234yf sieht sich das Unternehmen in seiner Entscheidung

bestätigt.

Dass Fahrzeuge von Mercedes-Benz zu den sichersten der Welt gehören, wurde durch die aktuellen Tests des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zu möglichen Risiken des Kältemittels R1234yf erneut bewiesen. Bei einem Offset-Crashversuch mit einer Überdeckung von 40 Prozent und einer Geschwindigkeit von 40 km/h zeigten die passiven Sicherheitseinrichtungen der Mercedes-Benz B-Klasse vorbildliche Ergebnisse, was die Robustheit des Fahrzeugdesigns bestätigt. Im Crashtest entstanden keinerlei Leckagen am Kältekreislauf.

Bei den umfangreichen Versuchen, die das KBA ergänzend zu den Produktsicherheitsuntersuchungen mit mehreren Fahrzeugen durchgeführt hat, wurden jedoch Ereignisse wie Entflammung und Fluorwasserstoffexpositionen festgestellt. Wir begrüßen es daher sehr, dass das Kraftfahrt-Bundesamt darin einen deutlichen Hinweis auf die weitergehende Problematik beim Einsatz von R1234yf in Pkw-Klimaanlagen sieht und mit Nachdruck die Durchführung weiterer Untersuchungen empfiehlt.

Die Untersuchungen von Mercedes-Benz haben in einer Vielzahl von Tests reproduzierbar gezeigt, dass die mögliche Entflammung des Kältemittels von unterschiedlichen Faktoren, wie etwa Aufprallgeschwindigkeit, Unfallkonstellation sowie der Temperaturverteilung im Motorraum und weiteren Parametern abhängt. Aus der Vielfalt der möglichen realen Unfallkonstellationen hat das KBA ein relevantes Szenario herausgegriffen. Eine gesamtheitliche Beurteilung des Risikos lässt sich daraus allerdings nicht ableiten.

Nach Vorliegen der aktuellen Testergebnisse lässt sich ein Sicherheitsrisiko durch den Einsatz von R1234yf nicht ausschließen. Auch nach Auffassung des Kraftfahrt-Bundesamtes wird das Sicherheitsniveau von Kraftfahrzeugen durch den Einsatz von R1234yf im Vergleich zum bisherigen Kältemittel R134a verschlechtert. Im Sinne der Sicherheit unserer Kunden halten wir deshalb an der Entscheidung zur Entwicklung und schnellstmöglichen Einführung von CO2 Klimaanlagen für Serienfahrzeuge fest.

Text: Hersteller

Der Volkswagen up! ist nach fachgerechter Unfallreparatur so crashsicher wie ein Neufahrzeug

Crashsicher. Der VW up!. Foto: VW

 Dank seiner richtungsweisenden Konstruktion bietet der Volkswagen up! ein hohes Sicherheitsniveau und ist auch nach mehrfacher fachgerechter Karosseriereparatur so crashsicher und werthaltig wie ein neues Fahrzeug. Dies bestätigt das Allianz Zentrum für Technik (AZT) im Rahmen einer Forschungsreihe zur Reparaturfähigkeit von Fahrzeugen.

Bereits im Jahr 2000 wurden die Auswirkungen eines Zweitcrashs auf das Deformations- und Reparaturverhalten von Autos untersucht. In einer neuen Forschungsreihe des AZT stand nun der up! von Volkswagen im Mittelpunkt. Ziel der Untersuchungen war es die vorhandenen Erkenntnisse an neuen Fahrzeugstrukturen mit modernen Werkstoffen und veränderter Fügetechnik zu überprüfen. Insgesamt wurde der up! vier Mal gecrasht. Dabei wurde das Fahrzeug frontal mit Aufprall-geschwindigkeiten von 8, 12, 15 und 20 km/h gegen eine starre Barriere gefahren. Danach wurde der Kleinwagen nach Herstellervorgaben und mit Volkswagen Original Teilen fachgerecht repariert. Zur Überprüfung der Insassensicherheit fand abschließend ein 64 km/h Offsetcrash im Zentrum für Fahrzeugsicherheit von Volkswagen in Wolfsburg statt.

Der up! bietet wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse ein sehr hohes Sicherheitsniveau. Zudem ist der Stadtflitzer von Volkswagen eins der wenigen Autos im Segment, das optional mit einer City-Notbremsfunktion ausgestattet werden kann. Diese reduziert laut AZT-Untersuchungen die Reparaturkosten zusätzlich. Bei Geschwindigkeiten von 5 bis 30 km/h ist die City-Notbremsfunktion aktiv und scannt dabei per Lasersensor (integriert im oberen Bereich der Frontscheibe) den Raum zehn Meter vor dem up!. Sie erfasst so die Gefahr einer drohenden Kollision auf ein Fahrzeug. In Abhängigkeit von Tempo und der jeweiligen Situation kann die Notbremsfunktion die Unfallschwere reduzieren und im Idealfall den Aufprall komplett vermeiden.

Mit der Fahrzeugkonstruktion wurde der Grundstein für eine günstige Versicherungseinstufung in der Schadensklasse 13 gelegt. Grundsätzlich gilt: Je weniger Schaden im Falle eines Unfalls am Fahrzeug entsteht, desto günstiger ist die Schadensklasse. Für die Kasko-Einstufung werden die Fahrzeuge in Deutschland einem Normcrash bei 15 km/h unterzogen. Ein Kriterium ist dann im Anschluss die Reparaturfreundlichkeit des Fahrzeugs. Weitere Faktoren wie das individuelle Verhalten des Fahrers, die Daten der Unfallstatistik sowie das weitere Crashverhalten der jeweiligen Autos spielen ebenso eine Rolle.

Der AZT-Strukturtest bildet übliche Versicherungsschäden sehr gut ab. Bei einem typischen Versicherungsschaden handelt es sich um einen Unfall mit einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h. In Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit werden die Bauteile mehr oder weniger stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Detail heißt das beim up!: Bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit von 12 km/h werden ausschließlich Anbauteile beschädigt, so dass sich die Arbeitsumfänge auf Montage und Lackierung beschränken. Ab einer Aufprallgeschwindigkeit von 15 km/h werden zusätzliche Arbeitsumfänge wie Vermessung und Richtarbeiten notwendig.

Ein Strukturschaden am Fahrzeug ist erst ab 15 km/h Aufprall-geschwindigkeit möglich, so dass zusätzliche Schweißarbeiten anfallen. Erste signifikante Verschiebungen der Messpunkte an der in der AZT-Versuchsreihe hauptsächlich betroffenen linken Flanschplatte – vorderes Ende der tragenden Struktur von Schraubteilen – erfordern Richtarbeiten. Bei der Aufprallgeschwindigkeit von 20 km/h musste der vordere linke Längsträger teilerneuert werden. Dennoch lagen die Werte bei der Achsvermessung auch bei 20 km/h Aufprall noch innerhalb der Herstellertoleranz. Fazit: Das gute Deformationsverhalten – in Verbindung mit den eingesetzten Volkswagen Original Teilen – sorgt dafür, dass keine kostenintensiven Folgeschäden an der Gesamtkarosserie auftreten.

Die Erkenntnisse der AZT-Forschungsreihe wurden heute in München während einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorgestellt. Fest steht: Ein nach Herstellervorgaben und mit Volkswagen Original Teilen reparierter up! ist genauso crashsicher wie ein Neufahrzeug. Sowohl Kinder als auch Erwachsene sind im Fall eines Unfalls weiterhin hervorragend geschützt.

Quelle: VW

Der Volkswagen up! ist nach fachgerechter Unfallreparatur so crashsicher wie ein Neufahrzeug

Crashsicher. Der VW up!. Foto: VW

 Dank seiner richtungsweisenden Konstruktion bietet der Volkswagen up! ein hohes Sicherheitsniveau und ist auch nach mehrfacher fachgerechter Karosseriereparatur so crashsicher und werthaltig wie ein neues Fahrzeug. Dies bestätigt das Allianz Zentrum für Technik (AZT) im Rahmen einer Forschungsreihe zur Reparaturfähigkeit von Fahrzeugen.

Bereits im Jahr 2000 wurden die Auswirkungen eines Zweitcrashs auf das Deformations- und Reparaturverhalten von Autos untersucht. In einer neuen Forschungsreihe des AZT stand nun der up! von Volkswagen im Mittelpunkt. Ziel der Untersuchungen war es die vorhandenen Erkenntnisse an neuen Fahrzeugstrukturen mit modernen Werkstoffen und veränderter Fügetechnik zu überprüfen. Insgesamt wurde der up! vier Mal gecrasht. Dabei wurde das Fahrzeug frontal mit Aufprall-geschwindigkeiten von 8, 12, 15 und 20 km/h gegen eine starre Barriere gefahren. Danach wurde der Kleinwagen nach Herstellervorgaben und mit Volkswagen Original Teilen fachgerecht repariert. Zur Überprüfung der Insassensicherheit fand abschließend ein 64 km/h Offsetcrash im Zentrum für Fahrzeugsicherheit von Volkswagen in Wolfsburg statt.

Der up! bietet wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse ein sehr hohes Sicherheitsniveau. Zudem ist der Stadtflitzer von Volkswagen eins der wenigen Autos im Segment, das optional mit einer City-Notbremsfunktion ausgestattet werden kann. Diese reduziert laut AZT-Untersuchungen die Reparaturkosten zusätzlich. Bei Geschwindigkeiten von 5 bis 30 km/h ist die City-Notbremsfunktion aktiv und scannt dabei per Lasersensor (integriert im oberen Bereich der Frontscheibe) den Raum zehn Meter vor dem up!. Sie erfasst so die Gefahr einer drohenden Kollision auf ein Fahrzeug. In Abhängigkeit von Tempo und der jeweiligen Situation kann die Notbremsfunktion die Unfallschwere reduzieren und im Idealfall den Aufprall komplett vermeiden.

Mit der Fahrzeugkonstruktion wurde der Grundstein für eine günstige Versicherungseinstufung in der Schadensklasse 13 gelegt. Grundsätzlich gilt: Je weniger Schaden im Falle eines Unfalls am Fahrzeug entsteht, desto günstiger ist die Schadensklasse. Für die Kasko-Einstufung werden die Fahrzeuge in Deutschland einem Normcrash bei 15 km/h unterzogen. Ein Kriterium ist dann im Anschluss die Reparaturfreundlichkeit des Fahrzeugs. Weitere Faktoren wie das individuelle Verhalten des Fahrers, die Daten der Unfallstatistik sowie das weitere Crashverhalten der jeweiligen Autos spielen ebenso eine Rolle.

Der AZT-Strukturtest bildet übliche Versicherungsschäden sehr gut ab. Bei einem typischen Versicherungsschaden handelt es sich um einen Unfall mit einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h. In Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit werden die Bauteile mehr oder weniger stark in Mitleidenschaft gezogen. Im Detail heißt das beim up!: Bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit von 12 km/h werden ausschließlich Anbauteile beschädigt, so dass sich die Arbeitsumfänge auf Montage und Lackierung beschränken. Ab einer Aufprallgeschwindigkeit von 15 km/h werden zusätzliche Arbeitsumfänge wie Vermessung und Richtarbeiten notwendig.

Ein Strukturschaden am Fahrzeug ist erst ab 15 km/h Aufprall-geschwindigkeit möglich, so dass zusätzliche Schweißarbeiten anfallen. Erste signifikante Verschiebungen der Messpunkte an der in der AZT-Versuchsreihe hauptsächlich betroffenen linken Flanschplatte – vorderes Ende der tragenden Struktur von Schraubteilen – erfordern Richtarbeiten. Bei der Aufprallgeschwindigkeit von 20 km/h musste der vordere linke Längsträger teilerneuert werden. Dennoch lagen die Werte bei der Achsvermessung auch bei 20 km/h Aufprall noch innerhalb der Herstellertoleranz. Fazit: Das gute Deformationsverhalten – in Verbindung mit den eingesetzten Volkswagen Original Teilen – sorgt dafür, dass keine kostenintensiven Folgeschäden an der Gesamtkarosserie auftreten.

Die Erkenntnisse der AZT-Forschungsreihe wurden heute in München während einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorgestellt. Fest steht: Ein nach Herstellervorgaben und mit Volkswagen Original Teilen reparierter up! ist genauso crashsicher wie ein Neufahrzeug. Sowohl Kinder als auch Erwachsene sind im Fall eines Unfalls weiterhin hervorragend geschützt.

Quelle: VW

Captur besteht Crashtest mit 5 Sternen

Der Captur erhielt 5 Sterne beim crashen. Foto: Renault

Der neue Renault Captur hat als 15. Modell der Marke die Bestnote von fünf Sternen beim unabhängigen Euro NCAP-Crashtest erzielt. Damit untermauert der französische Hersteller erneut seine Spitzenposition im Bereich der automobilen Sicherheit.

Nachdem die Euro NCAP-Organisation die Prüfkriterien erst im Januar 2013 nochmals weiter verschärft hat, erhielt der neue Renault Captur jetzt Top-Noten beim Erwachsenenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit sowie bei der Ausstattung mit Sicherheits- und Assistenzsystemen. Das kompakte Crossover-Modell basiert auf der gleichen Plattform wie der ebenfalls mit fünf Sternen ausgezeichnete Renault Clio. Wie das Schwestermodell erreicht der Captur mit 32 von 36 möglichen Punkten beim Erwachsenenschutz eines der besten Ergebnisse, das je in der Kompaktklasse erzielt wurde.

Spitzenwert beim Seitenaufprallschutz
Mit 7,9 von 8,0 möglichen Punkten verbucht der Captur eine Top-Wertung beim Seitenaufprallschutz. Zu diesem hervor­ragenden Resultat tragen dieAufprallsensoren in den vorderen Türen sowie in der B-Säule bei, die direkt mit den Doppelkammer-Seitenairbags verbunden sind. Dadurch verringert sich die Zeit bis zum Auslösen der Airbags nochmals um wichtige Sekundenbruchteile. Weil beim Seitenaufprall nur eine geringe Crashzone zur Verfügung steht, ist dies besonders wichtig, um die Passagiere wirkungsvoll zu schützen. Ein spezielles Rechenprogramm passt Reaktionszeit und Aufblasvolumen an die Stärke des Aufpralls an.

Für höchstmöglichen Schutz von Fahrer und Beifahrer des Captur sorgt das Program­mierte Rückhaltesystem von Renault. Dieses umfasst zusätzlich zu den schnell auslösenden Frontairbags jeweils einen Gurtstraffer und einen Gurtkraftbegrenzer auf den Vordersitzen. Diese reduzieren ab einem Schwellenwert von 400 daN die Gurtkräfte, die auf den Ober­körper einwirken, und verringern so das Verletzungsrisiko durch den Gurt selbst. Im „Easy Life“-Schubfach schützen verformbare Zonen die Schienbeine und Knie des Beifahrers.

Hohes Sicherheitsniveau auch für Kinder

Zusätzlich sichert sich der Captur mit dem Isofix-Befestigungs­system für Kindersitze auf dem Beifahrersitz und den hinteren Außenplätzen eines der besten Ergebnisse für Kindersicherheit im populären B-Segment. Verstärkte Rückenlehnen verhindern außerdem, dass bei einer Kollision Gepäckstücke in den Passagierraum eindringen.

Fußgängerschutz im Blickpunkt

Beim Fußgängerschutz gehört der Captur mit 22 Punkten eben­falls zu den Klassenbesten. Der Stoßfänger ist darauf ausgelegt, im Knie- und Schienbeinbereich ein Maximum an Aufprallenergie zu absorbieren. Die Motorhaube gibt bei einem Fußgängerunfall ebenfalls gezielt nach und verringert die Gefahr von Verletzungen. Auch die Windschutzscheibe und der darunter liegende Quer­träger sind so konzipiert, dass die Verletzungsgefahr am Kopf minimiert wird.

Ein Spitzenergebnis erreicht der Captur mit sieben Punkten auch in der Teilwertung Sicherheitsunterstützung. Die Serienausstattung umfasst hier unter anderem das elektronische Stabilitätsprogramm ESP®, den Tempopiloten mit Geschwindigkeitsbegrenzer und die Anschnallerinnerung bei nicht angelegten Sicherheitsgurten.

Quelle: Renault/kw

Fünf Sterne für Mercedes-Benz: C- und M-Klasse erhalten Bestnoten bei verschärftem US-Crashtest

Fünf Sterne für Mercedes-Benz: C-Klasse erhält  Bestnoten bei verschärftem US-Crashtest.        Foto: Mercedes-Benz

Seit der Verschärfung des amerikanischen Crashtest-Programms US NCAP im Jahr 2010 haben nur wenige Fahrzeuge die höchste Bewertung mit fünf Sternen erzielt. Zu dieser Elite zählen die Mercedes-Benz C- und M-Klasse. Beide haben außerdem mit Bestnoten beim europäischen Euro NCAP Rating sowie beim Test des amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) abgeschnitten und somit drei der anspruchsvollsten internationalen Sicherheits-Ratings souverän gemeistert. Dies unterstreicht die Ausnahmestellung von Mercedes-Benz als Sicherheitspionier und technischer Trendsetter.
Das herstellerunabhängige US NCAP Rating (US New Car Assessment Program) ist zwar in vielen Punkten mit seinem europäischen Pendant Euro NCAP vergleichbar. 2010 hat das US-Programm allerdings einige Anforderungen erheblich höher geschraubt und zusätzliche Testversuche in das Rating aufgenommen. Die Zahl der Fünf-Sterne-Ergebnisse ging deshalb in der Folge drastisch zurück. Die Mercedes-Benz C- und M-Klasse zählen zu den wenigen Fahrzeugen, die nach den neuen, am realen Unfallgeschehen ausgerichteten Kriterien, das Top-Ergebnis mit fünf Sternen erreicht haben.

Anders als Euro NCAP verwendet das aktualisierte US-Rating unter anderem für den Seitencrash eine deutlich schwerere deformierbare Barriere (1368 kg zu 950 kg), um dem gestiegenen Durchschnittsgewicht moderner amerikanischer Fahrzeuge gerecht zu werden. Ein weiteres Beispiel: Für den Frontalcrash werden eine starre und keine deformierbare Barriere aufgebaut. Das Fahrzeug trifft die Barriere außerdem mit einer vollen Überdeckung (Euro NCAP 40 Prozent). 

Das Versuchsprogramm wurde zudem um einen seitlichen schrägen Pfahlaufprall erweitert.
Signifikant verschärft wurden auch die Kriterien für die Bewertung. Beurteilt werden die Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung des Kopfes (Head Injury Criterion) sowie die Belastungen von Hals, Brust und Oberschenkelknochen von Fahrer und Beifahrer. Um fünf Sterne zu erreichen, muss die Wahrscheinlichkeit von schweren Verletzungen unter fünf Prozent liegen.
Außer beim neuen, anspruchsvollen US NCAP Rating haben C- und M-Klasse auch beim Euro NCAP mit Fünf-Sterne-Ergebnissen abgeschnitten – wie seit Jahren alle Pkw von Mercedes-Benz. Außerdem hat das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), eine private, von verschiedenen Kfz-Versicherungen getragene Organisation, beide Baureihen von Mercedes-Benz dank herausragender Testergebnisse zum „Top Safety Pick“ erklärt.

Nach der Überzeugung von Mercedes-Benz sind die internationalen und nationalen Sicherheits-Ratings sehr sinnvoll. Die Sicherheitsexperten der Premiummarke mit dem Stern geben sich allerdings nicht mit dem Erreichen von Ratingzielen zufrieden, sondern arbeiten ständig intensiv an einem Sicherheitsniveau, das alle von Gesetzgebern weltweit geforderten Normen übertrifft. Wichtiger Maßstab für ihre Arbeit ist deshalb das tatsächliche Unfallgeschehen. Dafür untersuchen sie seit vielen Jahren Tausende konkreter Unfälle. Auf dieser unbestechlichen Basis haben sie ein ganzheitliches Sicherheitskonzept entwickelt, dessen Ziel es ist, Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern. „Real Life Safety“ nennen die Experten das Ergebnis ihrer Arbeit. 

Dank dieser umfassenden Sicherheitsphilosophie hat Mercedes-Benz viele moderne Sicherheitssysteme entwickelt oder initiiert, die heute Fahrer wirkungsvoll unterstützen. Ein Beispiel ist das vor zehn Jahren eingeführte Insassenschutzsystem PRE-SAFE®. Es kann schon vor einem drohenden Crash vorsorglich Schutzmaßnahmen für die Passagiere aktivieren. Ziel ist es, Insassen und Auto auf den drohenden Zusammenstoß vorzubereiten, sodass unter anderem Gurte und Airbags beim Aufprall ihre volle Schutzwirkung entfalten können. PRE-SAFE® ist heute in 14 Baureihen quer durch das Modellprogramm von Mercedes-Benz verfügbar. 

Als weiteres Zeichen seiner Innovationskraft im Insassenschutz baut Mercedes mit dem Aktiven Gurtschloss und dem Beltbag den Schutz für Fondpassagiere weiter aus. Beim Aktiven Gurtschloss bewegt ein Elektromotor das Gurtschloss automatisch nach oben und unten. So kann die Gurtlose im Becken- und Thorax­bereich reduziert werden, die Passagiere sind seitlich und längs besser fixiert. Der Beltbag ist ein aufblasbares Gurtband, das das Verletzungsrisiko von Fondpassagieren beim Frontalaufprall reduzieren kann, indem es die Belastung auf den Brustkorb verringert.

Der ganzheitliche Ansatz der „Real Life Safety“, den die Mercedes-Benz Unfallforschung verfolgt, führt zudem durch intelligente Assistenzsysteme immer mehr zur Verschmelzung von Komfort und Sicherheit. Mercedes-Benz nennt dies „Intelligent Drive“. Dazu zählen unter anderem Systeme, die erstmals Unfälle mit querenden Fahrzeugen oder mit Fußgängern verhindern können, ein Aktiver Spurhalte-Assistent, der auch Unfälle mit dem Gegenverkehr verhindern kann oder ein blendfreies Dauerfernlicht. 

Solche Assistenzsysteme werden von Ratingsystemen noch nicht generell verlangt, aber verschiedene Institutionen beginnen bereits, sie zu fordern.
Mercedes-Benz baut die Leistungsfähigkeit der Assistenzsysteme ständig weiter aus. Ziel ist Rundumschutz nicht nur für die Insassen eines Mercedes‑Benz Modells, sondern auch für alle anderen Partner im Straßenverkehr.

Quelle: Mercedes-Benz